Förr var det vanligt att markpersonal, i första hand då flygledare, hade en flygutbildning i botten. I dag saknas denna ofta helt. Det gör att personalen i stor utsträckning saknar egen erfarenhet om den situation, som ”kunden” befinner sig i. Som följd uppstår ibland missförstånd. Farliga situationer för privatflygare kanske inte alltid reds upp utan kan förvärras.

Privatflygaren saknar också insikt om de förutsättningar som markpersonalen har att arbeta under och de begränsningar – men också möjligheter till hjälp – som står till buds.

Personerna som kommunicerar med varandra, allt för flygsäkerhetens bästa, gör detta idag via telefon eller radio eller i vissa fall endast på elektronisk väg. Dessa kommunikationsformer skapar en viss opersonlighet och ger upphov till föreställningar, fantasier, osäkerhet och kanske till och med rädsla. Privatflygaren kan uppleva rösten i andra änden som en myndighet och inte ett serviceorgan.

Det finns många exempel där kommunikation och relation mellan privatflygare och markpersonal gått snett. Detta kan ha berott på missförstånd eller okunskap om den andra partens situation och möjligheter. Det kan också ha berott på direkt olämpligt uppträdande som gett upphov till konflikt eller oönskade följder. Sådant brukar spridas inom parternas egna led och ger upphov till ”en viss inställning om den andra parten”.

Vi tror att ömsesidig kunskap bidrar till att överbrygga dessa problem och till att öka flygsäkerheten.

Det är viktigt att betona att kommunikationen nästan alltid fungerar utmärkt och att relationerna är bra. En ökad förståelse kan göra det ännu bättre. Om det fåtal fall som skapat problem kan undvikas och några riskmoment tas bort har kompendiet nått sitt syfte.

Vad bör varje kategori läsa?

Förutom de allmänna delarna bör markpersonal i första hand läsa om privatflygarens miljö och situation. Privatflygaren bör läsa om den miljö som markpersonalen befinner sig i. Men läs även om den egna miljön! Det kan ge en aha-upplevelse att se på sig själv med utomståendes ögon.

Andelen kvinnliga privatflygare är mycket låg men det är inte av det skälet som piloten i detta kompendium benämns ”han” utan för att det är enkelt.

I många torn arbetar idag flygledaren ensam. Förutom den primära uppgiften att kontrollera flygtrafiken så utförs en stor mängd andra uppgifter. Det kan handla om väderobservationer, ta hand om inkomna färdplaner, skicka NOTAM/SNOWTAM, beställa tankning, initiera bankontroll och friktionsprov, med mera.

Flygtrafiken är naturligtvis det som kommer i första hand men när piloten får vänta på svar efter ett radioanrop finns det säkert skäl till detta. Radiokommunikation äger ofta rum på flera olika frekvenser vilket gör att en enskild pilot inte hör allt som pågår. Om det är lugnt på en frekvens kan det mycket väl pratas för fullt på andra frekvenser utan att piloten märker det. Så, om svaret på ett anrop dröjer bör den som ropar upp ha tålamod och vänta en kort stund innan nytt försök till kontakt görs.

Torn finns på alla kontrollerade flygplatser men en stor del av flygtrafiken hanteras från kontrollcentraler (ATCC).  Stockholm och Malmö är belägna på Arlanda respektive Sturup. Från dessa kontrolleras flygtrafiken inom svenskt luftrum över flygnivå 95.

I samtliga centraler presenteras trafiken på radarskärmar. I Sverige används idag radarstationer av typen Monopulse Secondary Surveillance Radar (MSSR) med systemet Wide Area Multilateration (WAM) som komplement, vilket möjliggör bättre täckning på låg höjd framför allt i landets norra delar. WAM är ett system som gör att man kan pejla in transpondrar genom att använda ett antal mottagare på marken, vilket möjliggör bättre övervakning av luftrummet utan att ytterligare radarstationer behöver byggas.

För att kunna synas med hjälp av dessa stationer måste man ha sin transponder tillslagen. Endast på några få ställen finns primärradarstationer kvar vilka ger en begränsad möjlighet att även se trafik utan transponder. Flygledarna på Sweden control täcker ofta stora sektorer med flera radiosändare invalda. Eftersom de bara sänder från en i taget kan du få svårt att etablera kontakt om du flyger på låg höjd i ytterkanten av en sektor.

Ett exempel: Du ligger på 2000 fots höjd sydväst om Jönköping TMA. Du hör inte flygledaren utan bara svaren från piloterna. Det innebär att flygledaren då använder en sändare som inte är inom räckhåll för din egen mottagare. Normalt har dock flygledaren flera mottagare inkopplade i ett sånt läge, så om du blindsänder kan flygledaren oftast byta sändare och använda en som står närmare din position och på så sätt få kontakt, men det kan bero lite på situationen om det ska lyckas eller inte. Risken är ju också att du sänder över flygledaren (eftersom du ju inte hör denne) och då kan det bli svårt att etablera kontakt.

Det du kan göra i det läget är att ropa upp Jönköpingstornet istället, även om du inte ska in i deras luft, så att du kan be om hjälp ifall det skulle behövas. Man lär generellt flygledare att alltid försöka jaga efter en pilot som försvunnit från frekvensen eftersom
olyckor har skett där piloter tyvärr har gått i backen utanför radartäckningen. Flygledaren har inte följt upp då man har antagit att piloten bytt frekvens, och eftersök inleds inte förrän färdplanstiden är slut, vilket kan vara flera timmar senare.

Om du har etablerat kontakt och behöver lämna frekvensen kan flygledaren alltså tro att något har hänt om du inte meddelar att du lämnar frekvensen, framförallt om du flyger under radartäckningen. Om du inte lyckas meddela att du lämnar frekvensen kan du be en flygledare i en angränsande sektor att ringa och meddela att du har bytt frekvens och inte lyckats meddela detta. Om inte det går kan du ringa när du har landat, telefonnummer till ATS-enheter finns i AIP.

Det är en fördel om piloter känner till förutsättningarna runt sin egen flygplats. Kontakt med den lokala trafikledningen rekommenderas. Initiativet till detta kan komma från enskilda piloter eller från den lokala flygklubben men kan också komma från trafikledningen. Flygledares kunskaper om flygoperativa förhållanden och den miljö i vilken piloten vistas varierar troligen lika mycket som piloters kunskaper gör om hur flygledare har det. En del flygledare har själva flygutbildning medan andra har mycket begränsade erfarenheter av pilotyrkets utmaningar och förutsättningar. Hanteringen kan därför variera, vilket man som pilot måste ha förståelse för och acceptera, likaväl som flygledare skall acceptera de skillnader som finns bland piloter med olika certifikat och erfarenhet.

Generellt kan sägas att flygledarnas kunskaper och förståelse för privatflygarens situation är lägre än den är om trafikflygets. Flygledarna har här att göra med en pilotkår som är mindre homogen, uppträder mindre standardiserat och i olika situationer ofta visar brister i vana och erfarenhet. Det är lätt att inse att privatflygaren inte alltid uppträder eller handlar på ett för flygledaren förväntat sätt.

Flygledaren arbetar i en miljö som växlar från synnerligen lugn till mycket stressig. I vissa kontrollcentraler och torn kan arbetsbelastningen vid högtrafik vara mycket krävande. Flygledare tvingas ofta arbeta oerhört intensivt under ett par timmars tid för att sedan få koppla av en kortare tid och sedan genomgå ett nytt stressigt pass. När situationen är som värst kan upplevda onödiga störningar göra att stressnivån når gränsvärden. Detta påverkar naturligtvis lätt humöret och sättet att bemöta dem man kommunicerar med.

Den stressade miljön finns naturligtvis där trafikintensiteten är hög. Arbetsbelastningen jämnas dock ut genom att det område som flygledaren ansvarar för är mindre när trafiktätheten är högre. En flygledare som arbetar under lågtrafik eller i områden med glesare trafik kan istället ansvara för ett mycket större område.

Skillnaden i bland annat trafiktäthet för olika platser gör att det i viss mån utvecklas lokala rutiner och sätt att bemöta piloter. Piloter märker detta i form av olika grader av vilja att ge service eller i smidigheten i trafikregleringen. Det är förståeligt att det råder skillnader mellan olika platsers trafikledningar precis som det gör mellan olika arbetsplatser av annat slag.

Arbetsbelastningen varierar från dag till dag och från timme till timme. Generellt sett är det fler konsultationssamtal på förmiddagen än på eftermiddagen och fler när det är oväder än när det är bra flygväder. En förmiddag när det är dåligt flygväder är det mycket att göra. Extra stor blir belastningen när det är dags att skriva TAF:ar kl 0500-0530Z och 0800-0830Z. Vid varje TAF-omgång på dagtid utfärdas ett tiotal TAF:ar.

När en pilot vill ha MET-uppgifter kan han få det via AROWeb eller genom kontakt med FPC, som tillhandahåller flygväder (MET).

Piloter vill som alla andra ha så korrekta väderprognoser som möjligt. Somliga dagar kan det vara enkelt att göra en prognos, t.ex. högtryck på sommaren, andra dagar kan det vara svårt, för att inte säga omöjligt, att uttala sig om hur molnbasen kommer att ändra sig (t.ex. högtryck på hösten/vintern). Men önskemålet om korrekta prognoser är detsamma.

Vid konsultation händer det inte allt för sällan att piloten bara säger: ”Jag skall flyga till Karlstad. Hur är vädret?” Om han hade varit lite mer utförlig skulle det gå smidigare.

Ett förslag till konsultationschecklista är följande. Tala om:

• var du skall starta och vart du skall flyga;
• när flygningen skall utföras;
• om det är VFR eller IFR; om IFR, finns avisningsutrustning?
• vilken information du har fått;
• vilka dina minima är.

Piloter har olika stor erfarenhet och missuppfattningar eller okunskap förekommer. Två exempel på detta:

Det förekommer att privatflygare säger ”men här är det ju bra väder” när de får reda på att det inte går att flyga VFR mellan två platser. Det verkar som om de tror att bara för det är bra väder där de själva är och dit de skall så är det bra väder på hela sträckan.

Att det finns Cb när det åskar är väl allmänt känt men en del har inte förstått sambandet mellan Cb och regnskurar. Cb förekommer även när det inte är åska; vanliga regnskurar bildas ur Cb.

Så om regnskurar nämns, är det underförstått även Cb. Om inte den information som ges via internet eller FPC är tillräcklig ska piloten konsultera meteorolog för att få slutligt underlag för beslut om flygning. Piloten som ringer meteorologen stör inte med sina frågor – en av uppgifterna för SMHI är att svara på konsultationssamtal.

Kommunikation

1. Jag menar en sak och försöker säga det.
2. Jag säger vad jag tror jag menar men det kan låta annorlunda.
3. Du hör att jag säger något men kanske inte precis vad jag sagt.
4. Du gör en egen tolkning av det du anser dig ha hört.

I denna kedja i en normal kommunikation mellan två parter uppstår ständigt missförstånd på vägen från vad jag menar till mottagarens tolkning. Vi upplever ständigt i vårt vardagsliv att det finns brister i denna enkla kommunikationskedja. I radiokommunikation mellan pilot och flygledare är det ofta av stor betydelse för flygsäkerheten att kedjan inte har en svag länk. Medlet att minimera risken för detta är standardiserad fraseologi.

Enligt vissa vetenskapsteorier om mänsklig kommunikation uppskattas vårt kroppsspråk stå för 70-80 procent av innehållet i det vi säger. Resten delas mellan ordens innebörd och sättet att säga det på. Vad händer då om man tar bort möjligheten att använda kroppsspråket för att förmedla ett budskap? För detta är precis vad vi gör när piloter och flygledare skall kommunicera via radio.

Denna kedja: läsning av instruktion – tillbakaläsning – kontroll av tillbakaläsning – eventuell korrigering, är ett gemensamt ansvar för piloter och flygledare. Vid minsta osäkerhet gäller det för båda parter att be om repetition eller förtydligande och man får inte utmana systemet genom att chansa och hoppas på att den andra parten rättar eventuella fel.

En annan variant på kommunikationsproblem är när intentionen missförstås. Det är inte alldeles enkelt att formulera instruktioner eller information som inte kan tolkas på mer än ett sätt. Här kommer några exempel: