Rev 0.0 2022-01-01
Hur undvika att flyga in i kontrollerat luftrum utan klarering (kallades tidigare färdtillstånd)
Antalet rapporter om VFR-flygningar som passerat in i kontrollerat luftrum (terminalområden, TMA, och kontrollzoner, CTR) utan klarering har tyvärr ökat de senaste åren. I några fall har dessa intrång (eng. infringements) orsakat allvarliga incidenter med separationsunderskridanden som följd.
En del av dessa händelser har utretts av Statens Haverikommission (SHK). En sådan utredning återges i avkortad form längre fram i kompendiet. Transportstyrelsen har också utrett ett antal händelser och det som framkommit är att intrången så gott som alltid har varit oavsiktliga från piloternas sida.
Vad beror det då på? Ja, det finns inte bara ett svar, utan många. Det här kompendiet belyser problemet och ger praktisk vägledning om vad som egentligen gäller för flygning i kontrollerat luftrum. Vad är en klarering? Hur undviker man att flyga in i kontrollerat luftrum utan klarering? Kompendiet riktar sig till såväl VFR- som IFR- piloter och vi kommer att ta upp de mest grundläggande sakerna som för många är självklarheter, men störningsstatistiken visar att dessa självklarheter behöver repeteras.
Det hjälper inte att ett intrång är oavsiktligt – det kan bli lika ödesdigert för det!
Luftrummet
De luftrum i Sverige (se bild på nästa sida) som behandlas i detta kompendium är kontrollerade och innefattar TMA och CTR (C-luft). CTR är som bekant det luftrum som omger en flygplats. Det sträcker sig från GND (ground/markytan) upp till vanligtvis 1500–2000 fot. TMA tar vid ovanför CTR och har oftast en begränsning i höjdled till flygnivå (FL) 95 (se bild sid. 4).
Undersidan på TMA kan variera från 1000 fot upp till 4500 fot (ibland GND men i regel MSL).
För att få flyga i C-luft måste man alltid ha en klarering från flygtrafikledningen (ATC).
Den luft som inte är kontrollerad kallas G-luft och finns under och utanför TMA och utanför CTR. Här gäller det att “se och bli sedd”.
Som befälhavare måste man alltså ha noggrann uppsikt utåt på eventuell annan trafik och följa de trafikregler som finns i SERA. Närmar man sig en flygplats som ligger i G-luft, och som då följaktligen är okontrollerad, måste man givetvis “blindsända” och tala om vem man är, typ av flygplan och vad man har för avsikt.
När vi säger flygtrafiken så menar vi all flygtrafik som ingår i luftfartssystemet – vi skiljer inte på trafikflyg och privatflyg.
Man behöver alltså inte kontakta någon flygtrafikledning så länge man håller sig utanför C-luft, såvida det inte är fråga om en flygplats med TIZ upprättad och AFIS i tjänst.
Om man ligger under ett TMA och vill stiga in i detta så måste man kontakta flygtrafikledningen och få en klarering innan stigning påbörjas. Alltså, klarering från flygtrafikledningen måste erhållas innan man flyger in i, eller stiger upp i C-luft.
Om du närmar dig kontrollerat luftrum, till exempel en inpasseringspunkt för en kontrollzon och radiotrafiken inte medger att du får en klarering i tid får du inte passera in i C-luften utan måste vänta utanför och avvakta klarering. Det är inte ovanligt att klareringen begärs precis över inpasseringspunkten. Då blir följden av minsta fördröjning otillåten flygning i kontrollerad luft.
Många mindre flygfält ligger i G-luft, med eller utan AFIS, och det är därför viktigt att vara väl medveten och införstådd med vad som gäller när man startar i G-luft och avser att passera in i C-luft.
Ett typiskt exempel på vad som ofta sker är följande. Ett flygplan startar från ett litet fält som ligger i G-luft och föraren har ingen avsikt att stiga upp i C-luft (TMA). Under resans gång blir det dock lite kyttigt och föraren stiger sisådär 1000 fot för att komma in i lugnare luft. Har föraren då dålig koll på vilken höjd undersidan av TMA-gränsen ligger på, så händer det att flygplanet ibland flyger in i C-luft utan att ha klarerats för det. Föraren hade inte för avsikt att göra det, men det hände ändå, emellanåt beroende på inaktuell karta!
Som befälhavare ombord på ett luftfartyg måste man veta var man befinner sig och hur luftrummet ser ut runt omkring.
I Sverige är vi bortskämda med att ha väldigt mycket G-luft jämfört med andra europeiska länder. Många privatflygare flyger nästan aldrig i kontrollerad luft efter sin grundläggande flygutbildning och känner sig kanske då med all rätt osäkra på vad som egentligen gäller för att flyga i kontrollerad luft. Det har i en del utredningar framkommit att “man inte ville störa flygledaren” och eftersom “man inte avsåg att flyga in i C-luft” anropade man aldrig flygtrafikledningen. Men eftersom man inte hade exakt koll på sin position så åkte man i alla fall in i C-luft, oklarerad!
Är man det minsta tveksam om sin position, ska man absolut inte dra sig för att kontakta flygtrafikledningen för att begära hjälp – man har till och med skyldighet som befälhavare att göra det!
En flygledares arbetsuppgift är just att leda och hjälpa luftfarten så att inga otrevliga situationer uppstår. Får däremot flygledaren se ett okänt, oidentifierat eko komma in i det luftrum han/hon ansvarar för, kan det bli en stor stressfaktor. Annan luftfart i området måste kanske dirigeras om, vilket inte bara kostar stora pengar, utan hela händelseförloppet kan på ett allvarligt sätt äventyra flygsäkerheten (se SHK:s utredning längre fram).
En del privatflygare drar sig uppenbart i det längsta för att upprätta kontakt med flygtrafikledningen. Man vill som sagt inte störa, eller man har glömt hur man pratar “på rätt sätt” osv. Det är dock helt fel att resonera på det sättet. De delar av luftrummet som är kontrollerade är ju kontrollerade just för att flygtrafiken ska löpa så säkert och smidigt som möjligt, och det är varje befälhavares ansvar att inhämta klarering före inpassering i C- luft!
ATS-färdplan
Det är inget krav på att lämna in (sveng. “fajla”) en ATS-färdplan för att flyga VFR i Sverige, annat än om man ska flyga till Gotland eftersom man då måste passera en territorialgräns. (Det finns en liten “korridor” av internationellt luftrum mellan Gotland och fastlandet/Öland).
Rekommendationen är ändå att lämna färdplan för all flygning. Om sedan inte färdplanen avslutas kommer efterforskning att göras med ledning av uppgifterna i färdplanen. Efterforskning påbörjas 30 minuter efter beräknad landningstid.
OBS!Färdplan är inte detsamma som klarering!
Landar man på en kontrollerad flygplats, eller en okontrollerad med AFIS i tjänst, avslutar Tornet på ankomstflygplatsen färdplanen. Om man landar på en okontrollerad flygplats utan AFIS måste man antingen avsluta färdplanen per telefon efter landningen, eller be den flygledare man senast har kontakt med att avsluta den. Att själv avsluta per telefon efter landning på en okontrollerad flygplats är dock att föredra, eftersom man då har landat och avslutat sin flygning säkert. Det är ju landningen som är det största riskmomentet. Har man svårt att nå en telefon omedelbart efter landningen kan man istället i färdplanen ange sin beräknade tid för landningsrapport.
Det finns idag bra hjälp via webben. På www.aro.lfv.se kan du lämna färdplaner. Denna tjänst kräver dock ett lösenord. Väder och NOTAM kan du få utan lösenord på samma sida.
Här finns även ett frågeformulär som du kan fylla i under ”Kontakta oss”. Vid brådskande ärenden går det att ringa dygnet runt till Flight Planning Centre (FPC), på 08-797 63 40. Personalen på FPC hjälper gärna till så att allt blir rätt. Använd dessa tjänster! Ställ frågor som berör din flygning. “Fungerar fortfarande den där NDB-fyren?” “Vad är frekvensen på Harry VOR?”.
Det finns inga “dumma” frågor. Det är befälhavarens ansvar att i sin planering av flygningen undanröja så manga eventuella frågetecken som möjligt.
Tillbaka till ATS-färdplanen. I flygtrafikledningssystemet ombesörjer FPC att din färdplan distribueras till alla berörda längs färdvägen.
Ett exempel: Du ska flyga VFR från Karlstad till Bromma och lämnar in en färdplan för sträckan. Du avser att passera genom Örebro TMA samt Sektor Västerås i Stockholm TMA för vidare färd mot Bromma. Brommatornet vet att du ska komma eftersom Bromma är din destination. I det gamla systemet fick Örebro inte veta att du avsåg passera deras TMA och inte heller den del av Stockholm Kontroll som kontrollerar Västeråssektorn.
I dag får de denna information – MEN, även om du går på färdplan måste du givetvis kontakta samtliga berörda TMA-kontroller du avser passera.
Även om du har fått din färdplan accepterad MÅSTE du ha en klarering innan du flyger in i kontrollerat luftrum!
Prata inte så fort att du inte hinner tänka!
Jäkta inte med tillbakaläsandet, utan skriv ner och läs tillbaka det skrivna.
Alltså: Även om färdplan är inlämnad och accepterad MÅSTE man ha en klarering från flygtrafikledningen innan man får flyga in i respektive kontrollerade område (C-luft) som passeras under flygningen.
Klarering
En klarering är helt enkelt en “tillåtelse” att färdas genom ett visst luftrum från A till B. En klarering ska vara tydligt utformad och ska sträcka sig till en viss punkt. Exempel:
“SE-KZT, du är klar lämna kontrollzonen via
Dockan 1000 fot eller lägre.”
eller
“SE-KZT, du är klar direkt till väntläge
Olle Niklas 3000 fot.”
En klarering ska alltid motläsas så att flygledaren kan verifiera att piloten mottagit den korrekt. Här kan det ibland uppstå en del problem. Det finns en tendens att piloten är så snabb att motläsa klareringen att han/hon missar att bedöma rimligheten i den. Detta kan uppstå då trafikintensiteten är hög och det är mycket radiotrafik. Men det är endast befälhavaren ombord på luftfartyget som kan bedöma om det går att följa klareringen. Om inte, begär en ny klarering och tala om varför.
VIKTIGT!Själva starttillståndet, alltså “klart starta”, kommer allra sist, som ett separat meddelande, när allt annat är “utrett” och klart.
Både flygledare och piloter är människor, och är man människa kan man faktiskt göra fel. Ett missförstånd som ibland inträffar är “har flygledaren sagt att jag ska flyga så här så måste jag det”. Ja det stämmer – om du motläst klareringen korrekt har du så att säga “köpt” den och är skyldig att följa den. Men återigen, bedömer du som befälhavare att du inte kan följa den givna klareringen är det din skyldighet att begära en ny!
Låt oss gå tillbaka till vår flygning från Karlstad till Bromma och exemplifiera ytterligare ett missförstånd.
Många som flyger VFR tror att det är flygtrafikledningens ansvar att “lämna över” till nästa kontrollorgan under resans gång. Så fungerar det emellertid för det mesta inte; denna service får du när du flyger IFR (se nedan).
Du har lämnat Karlstad TMA bakom dig och befinner dig i G-luft mellan Karlstad och Örebro. Du sitter med autopiloten inkopplad och njuter av utsikten samtidigt som du dricker en medhavd kopp kaffe. Du har lämnat in färdplan till Bromma och fått en klarering av Karlstad för färd ut ur deras TMA.
Klockan går och helt plötsligt blir du anropad av Karlstad som anmodar dig att kontakta Örebro. När du kontaktar dem får du reda på att du är långt inne i deras TMA utan att ha blivit klarerad för det. De ber dig med all säkerhet att efter landning ringa upp dem och förklara varför du flög in i deras område utan klarering.
Många uppger i sina förklaringar att “jag blev aldrig överlämnad till nästa kontroll”, eller “jag gick ju på färdplan och hade fått en klarering av Karlstad”.
Nu är det så att vid VFR-flygning är det befälhavarens ansvar att känna till vilken frekvens som ska ställas in och vilken kontroll som ska anropas. I ovanstående exempel är det alltså med nuvarande bestämmelser inte flygledaren i Karlstad som ska anvisa om vem du ska kontakta härnäst och på vilken frekvens. Detta tror dock många, och inväntar följaktligen denna uppmaning från flygtrafikledningen.
Vid IFR-flygning är det däremot flygledarens skyldighet att lämna över till nästa kontroll. Ibland lämnar flygledarna den här “överlämnings-servicen” även till VFR-flyget vilket gör att många tror att det alltid är på det viset.
Många som för det mesta flyger IFR har drabbats av ovanstående missförstånd när de för ovanlighetens skull ger sig ut på en VFR-flygning.
Vi upprepar: Vid flygning enligt VFR är det befälhavarens ansvar att hålla reda på vilket kontrollerat luftrum man färdas i eller avser flyga in i, samt vilken frekvens som gäller för respektive luftrum.
Det är framför allt när du flyger IFR som du “servas” med att bli meddelad när det är dags att kontakta ett flygtrafiklednings-organ!
Fraseologi
Många privatflygare minns säkert teorilektionerna som kanske (för en del) i förtvivlan handlade om att lära sig “prata rätt” på radion. Man fick rabbla upp och ner, fram och tillbaka “Adam, Bertil, Caesar, David” osv.
Visst är det så att det finns en standard som gäller inom flyget vid användandet av radion, detta för att undvika otydlighet, allmänt struntprat och ovidkommande svammel. Men det är bättre att på “halvofficiellt” språk kontakta flygtrafikledningen och ordna en klarering, än att inte göra det.
Låt inte rädsla för att inte kunna “prata rätt” få dig att avstå från att använda radion och etablera kontakt med flygtrafikledningen.
Det finns dock helt klart olämplig fraseologi som kan ge upphov till missförstånd; många fraser som ATC använder kan ibland tolkas som en klarering fast de inte är det. Nedan följer ett antal sådana exempel, där vi tänker oss att vi precis har startat från ett litet fält som ligger i G-luft.
Vi sänder följande meddelande:
“Kontrollen, SE-KZT startat från X-landa och vill aktivera färdplan till Y-landa.”
Vi förväntar oss då en klarering, men inget av nedanstående olika svar är det:
“SE-KZT, QNH 1026”
“SE-KZT, roger, call you back” “SE-KZT”
“SE-KZT, ja, fortsätt”
“SE-KZT, ja, radarkontakt”
“SE-KZT, uppfattat, ingen rapporterad trafik i området”
“SE-KZT, ja, det är uppfattat”
Alla dessa olika svar är olämpliga, eftersom de kan invagga piloten i tron att det är en klarering som ges och att det är helt OK att fortsätta sin flygning enligt den inlämnade färdplanen, vilket det inte är!
ANS har tagit fasta på detta och givit ut ett internt meddelande där man uppmanar alla flygledare att undvika just ovanstående fraser. Du som befälhavare ombord på ett luftfartyg ska inte acceptera någon av ovanstående eller liknande fraser, utan där så krävs begära en klar och tydlig klarering, detta för att inte äventyra flygsäkerheten.
Var inte ängslig för att kontakta flygtrafik-ledningen även om du är orolig för att inte kunna “prata rätt” på radion
Ett förslag hur du kan minska risken för missuppfattning av hur långt din klarering sträcker sig är att du i anrop till flygtrafikledningen avslutar med t.ex. orden “klareringsgräns frågas”.
Och nu till en annan praktikalitet: Det kan vara bra kunna lite shorthand, d.v.s. “radiostenografi”. Du har säkert sett en del exempel på det under din utbildning – här följer några vanliga:
Användbara förkortningar är först och främst de vanliga, t.ex.
– ETA (Estimated time of arrival)
– FL (Flight level)
– HDG (Heading)
Sedan finns det sådana som:
– FPR (Flight planned route)
– M (Maintain)
– RL (Report leaving)
– RP (Report passing)
– RO (Report over)
Här följer ett avkortat utdrag ur en utredningsrapport från Statens Haverikommission som klart beskriver detta problem. Rapporten i sin helhet finns att hämta på nätet, www.havkom.se.
—————Rapport RL 2003:31——————
Luftfartyg:
A. SE-IBX, Cessna 172
B. TS-INC, Airbus 320
Typ av flygning:
A. Skolflygning
B. Charter
Väder: Enligt SMHI:s analys: vind 230º/7 knop, sikt > 10 km, 5-7/8 med bas 3 000 fot, temp./daggpunkt +2/-2 °C, QNH 1026 hPa
Statens Haverikommission (SHK) underrättades den 19 november 2002 om att ett separationsunderskridande mellan två flygplan inträffat norr om Göteborg/Landvetter flygplats.
Sammanfattning
Föraren och flyginstruktören i flygplanet SE-IBX skulle göra en navigeringsflygning i mörker. De hade förberett flygningen med att göra en driftfärdplan och lämna in en färdplan till ATS. Flygningen skulle starta från Hagshult flygplats och gå till Göteborg/Säve flygplats via VOR-stationen HAR. De startade från Hagshult kl. 18.30.
När de närmade sig samhället Länghem, ca 10 NM sydost om Borås, kontaktade förarna Göteborg kontroll och meddelade position, höjd, flygning enligt VFR-färdplan och transponderkod. Flygledaren svarade att det var uppfattat och angav aktuellt lufttryck på Landvetter. Föraren fortsatte därefter flygningen på 3000 fots höjd i riktning mot HAR.
När flygplanet befann sig i området strax nordost om Landvetter kontrollzon, fortfarande på 3000 fots höjd, såg de båda ombord ett flygplan snett till höger om sig. De kunde inte bedöma flygplanets höjd eller avstånd men såg att det befann sig i en högersväng i riktning mot dem. De hörde samtidigt i radion att en förare (föraren ombord på flygplanet TS-INC) anropade Göteborg kontroll och meddelade att han fått TCAS-varning och påbörjat en stigning. Föraren i SE-IBX drog då av gasen och påbörjade en höjdminskning till 2500 fots höjd.
Flygplanet TS-INC gjorde efter pådraget en ny inflygning till bana 21 med radarvektorering och landade utan problem.
Utredningen visar att SE-IBX flög in i Göteborg/Landvetters terminalområde utan tillstånd. Intrånget uppmärksammades inte av flygledaren bl.a. till följd av att radarpresentationen av annan kontrollerad och okontrollerad trafik i området skedde med funktionen “OTH FRÅN”, d.v.s. utan etikett, samt att han inte programmerat SE-IBX flygning i radarsystemet. Flygplanen kom som närmast varandra 117 meter i sidled och ca 300 meter i höjdled.
Tillbudet orsakades av att ett missförstånd uppstod mellan flygledaren och föraren i SE-IBX. Bidragande har varit svagheter i flygtrafikledningens rutiner.
Analys
I detta fall resulterade intrånget i att ett passagerarflygplan och ett privatflygplan temporärt hamnade så nära varandra som 1 NM, nästan på kollisionskurs och på samma flyghöjd. Tack vare att ett av flygplanen var utrustat med TCAS blev besättningarna och flygledningen varse kollisionsrisken i tid och kunde vidta åtgärder.
Händelsen utgör ett typexempel på hur missförstånd uppstått mellan flygledare och VFR-flygare.
Någon klarering gavs aldrig och förarna i IBX borde därför ha begärt tillstånd innan de passerade terminalgränsen. SHK har samtidigt förståelse för att förarna uppfattade det som om klarering givits i och med att flygledaren, efter radaridentifiering, accepterade att de fortsatte i riktning mot Göteborg/Säve på 3000 fots höjd eftersom flygplanet på den flygbanan obönhörligen skulle komma att flyga in i terminalområdet.
Även om flygledaren varken hade fått någon förfrågan från förarna i SE-IBX om inpassering eller givit någon klarering för inpassering i terminalområdet, torde en del av förklaringen till att flygplanet ändå hamnade där gå att finna i svagheter i flygtrafikledningstjänsten.
Med tanke på att oklarerad VFR-trafik i kontrollerat luftrum är ett känt problem borde all kommunikation med VFR-trafik i närheten av sådana områden ske med sådan fraseologi och tydlighet att risken för missförstånd enligt ovan är eliminerad.
Eftersom det torde ha stått tämligen klart för flygledaren att SE-IBX skulle komma att flyga igenom terminal-området kan frågan ställas varför han inte, redan när föraren anmälde sig på frekvensen, programmerade in flygplanet i den egna flygledarpositionen. Radar-presentation av flygplanet hade då skett automatiskt med etikett – oberoende av hur den övriga trafiken presenterades. Av samma skäl borde flygledaren ha uppdaterat “strippen” och lagt den i facket för trafik till/från Göteborg/Landvetter.
Så långt SHK:s utredning.
Alla flygplan har inte TCAS!
Användande av GPS
Vi ska inte fördjupa oss i GPS-flygningens konst i det här kompendiet. Men i flera utredningar som Transport-styrelsen gjort har det framkommit att piloten litade för mycket på GPS:en och helt enkelt glömde att följa upp sin flygning på kartan. Det har också visat sig att många flyger med GPS-utrustning ombord som inte är uppdaterad. Luftrummen i GPS:en stämmer då följaktligen inte med verkligheten och inpassering i kontrollerad luft utan klarering kommer som ett brev på posten.
Utrustningen kan också gå sönder. Det fick en pilot erfara på väg från Stockholmsområdet till Göteborg. Informationen i displayen låste sig och det ledde till att flygplanet passerade rakt igenom tre kontrollzoner utan klarering innan piloten slutligen nådde sin destination.
När du använder GPS vid VFR-flygning för att navigera dig fram utmed en färdväg, gör det med försiktighet och var medveten om att GPS endast är ett stöd som faktiskt inte är godkänt som primärt navigeringshjälpmedel, utan det är fortfarande karta och kompass som gäller. Du måste alltså alltid ha aktuell och lämplig karta med ombord.
Tänk på att vid VFR-flygning ska du betrakta GPS:en endast som ett stöd, och den får inte ersätta kartan och kompassen eller föranleda dig att slappna av för mycket.
Läs kartan rätt
En period var det många otillåtna flygningar i Östgöta TMA i ett visst område. Det visade sig att höjdangivelsen i området avsåg undersidan på C-luften när den aktuella TMA-sektorn var stängd, medan det vid sidan av – bakom vikningen på kartan –
fanns en annan höjdangivelse med den rätta höjden med öppen TMA-sektor. Detta har ändrats på senare versioner av kartan för att just det missförståndet skall undvikas, men liknande missförstånd kan lätt uppstå.
Man kan förväxla en höjdangivelse med en annan. Rätt höjdangivelse för ett visst område som på kartan i allmänhet är markerat med en streckad linje kan finnas ganska långt från det område där flygningen avses genomföras. Särskilt våra stora TMA har undersidor som växlar geografiskt tätt. Ett exempel där många VFR-flygare missar är området nordväst om Bromma CTR. Vid flygning mot inpassering Svartsjö mot Bromma från norr eller nordväst möter man ett område med undersida 1200 ft MSL. Det är inte så lätt att i luften upptäcka detta på kartan och hitta höjdangivelsen.
Genomskjutning vanligt
En vanlig avvikelse från klarering är genomskjutning av den höjd som man fått klart att stiga eller sjunka till. Det är lätt att antingen glömma vilken höjd som gäller eller att tappa uppmärksamheten på just detta. Försök hitta en rutin som hjälper dig. Skriv upp de värden och uppgifter som klareringen innehåller. Bestäm dig för att reagera 500 ft innan uppnådd höjd. Tänk särskilt att du inte skall missa detta.
Ömsesidig förståelse
Ibland missförstår flygledare och piloter varandra helt enkelt därför att man inte känner till varandras verkliga omständigheter. En del piloter har sällan eller aldrig besökt en kontrollcentral under högtrafik, där flygledarna ibland under stor stress och stort ansvar jobbar med att leda mängder med fullastade trafikflygplan in till en flygplats för en säker landning. Det händer tyvärr alltför ofta att något privat VFR-flygplan oklarerat kommer in i deras luftrum och orsakar svåra störningar.
Likaväl kan det vara svårt för en flygledare som i allmänhet inte har flygoperativ erfarenhet att sätta sig in i hur det är att som pilot sitta i ett litet varmt flygplan i turbulens och inte veta exakt var man är (vilket faktiskt ibland händer). Om du tycker att du blir bemött på ett “dåligt” sätt av en flygledare när du flyger, tänk då litet längre än bara på dig och ditt flygplan. Det kanske finns goda skäl till att flygledaren låter stressad.
Du skall alltid ha transpondern tillslagen och alltid i mode C om sådan finns. Då fungerar ACAS/TCAS och flygledaren ser din höjd och kan leda annan trafik bort från dig om du av misstag hamnat i kontrollerat luftrum.
Inte ens om du har autopilot med höjdförval får du glömma att övervaka höjden – även den bästa autopilot kan fallera!
Rapportering
I Kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 376/2014 återfinns bestämmelserna om rapportering. Det är varje befälhavares ansvar att insända en händelserapport (Aviation Safety Report) om något onormalt inträffar i samband med flygning. Likaså föreligger rapportskyldighet även för flygledare, vilket de tillämpar ganska frekvent.
Dessa rapporter sänds in till Transportstyrelsen där de dokumenteras i en databas som ligger till grund för flygsäkerhetsanalyser. Eftersom rapporterna utgör underlaget för trender och analyser är det viktigt att även privatflygarna drar sitt strå till stacken och tar sitt ansvar att rapportera.
Flygtrafikledningen rapporterar som sagt så fort ett flygplan kommer in oklarerat i ett luftrum. Lika viktigt är det att rapportera om en felaktig klarering ges eller något annat onormalt inträffar.
Det är både en rättighet och en skyldighet att rapportera när någon störning sker inom luftfarten. Trafikflyget har i sina bolagsrutiner fastställda kvalitetssystem som tar hand om rapporteringen, medan det inom privatflyget är upp till varje enskild befälhavare att avgöra vad som ska rapporteras eller inte. Tyvärr är rapporteringen från privatflyget väldigt låg, vilket gör att hela sanningen om vad som verkligen händer “där ute” inte kommer fram.
Avslutning/Sammanfattning
Vi har i det här kompendiet försökt beskriva ett problem inom luftfarten som vuxit och som blivit tydligare genom transponderanvändningen under senaste tiden.
Anledningen till detta är som vi sade i början inte en utan många. Det kan till exempel vara:
– Brister i färdplaneringen
– Dåliga kunskaper om vad som gäller
– Dåligt kartunderlag/kartinformation
– Ej uppdaterad manual
– Brister i kommunikation pilot/flygledare
– Missförstånd
– Bristande utbildning
Listan kan nog göras längre, men efter att du tagit del av informationen i det här kompendiet hoppas vi att du aldrig ska behöva flyga in oklarerad i ett luftrum. Var noga med att du får en klarering innan du passerar in i kontrollerad luft, och är du det minsta tveksam så dra dig inte för att kolla en extra gång.
Och du, det går faktiskt att ringa och prata med den kontrollcentral som utövar flygtrafikledning över det luftrum du avser passera igenom INNAN du startar. Detta är ett utmärkt sätt att reda ut eventuella frågetecken på.
Vi behöver bli bättre på att vara ödmjuka inför varandras roller i luftfartssystemet så att den ömsesidiga respekten och förståelsen djupnar. Alla har vi samma mål med vår verksamhet, vars sig vi är flygledare eller piloter, nämligen att se till att flyget förblir ett säkert och tryggt sätt att transportera sig på.
När du använder GPS vid VFR-flygning för att navigera dig fram utmed en färdväg, gör det med försiktighet och var medveten om att GPS endast är ett stöd som faktiskt inte är godkänt som primärt navigeringshjälpmedel, utan det är fortfarande karta och kompass som gäller. Du måste alltså alltid ha aktuell och lämplig karta med ombord.
