Rev 0.0 2022-01-01

Mörker (exkl. Svartflyg)

En av de finaste upplevelserna i luften är att flyga i mörker en stjärnklar kväll med månen i ryggen och stadsljus vid horisonten. Sverige tillhör de länder där det är tillåtet att flyga enligt visuellflygreglerna (VFR) under mörkerförhållanden. Denna möjlighet gör att många med privatflygarcertifikat utökar sin flygbehörighet genom att ta en så kallad mörkerbehörighet.

Detta kompendium är ett bearbetat utdrag ur MÖRKERFLYG-HANDBOKEN, en teori- och elevhandbok i mörkerflygning med radionavigering och sinnesvillor, som utgivits av KSAB.

Kompendiet är endast tänkt som en uppfräschning att läsas av dig som redan har ett behörighetsbevis för mörkerflygning.

Utdraget uppfyller således inte kunskapskraven för att erhålla beviset och ERSÄTTER INTE MÖRKERFLYG-HANDBOKEN!

Dina kunskaper och färdigheter i instrumentflygning utvecklas eftersom flygning i mörker innebär att du inte har de yttre referenser du är van vid. Navigering måste också utföras med betydligt större precision än under dagtid och färdplaneringen måste vara minutiös.

Att ha en mörkerbehörighet som tillägg till certifikatet gör framför allt att du kan utnyttja dygnets timmar effektivare. Du slipper stressa för att hinna hem före mörkrets inbrott och kan i stället njuta av en bekvämare flygtur eftersom vinden ofta mojnar framåt kvällningen. Samtidigt måste man ha klart för sig de begränsningar beträffande bland annat väderminima som gäller för VFR-flygning under mörker.

Flygning under mörkerförhållanden med lätta enmotoriga flygplan ger till exempel mindre säkerhetsmarginaler vid nödlandningar. De öppna fält som man dagtid fortlöpande registrerar som potentiella nödlandningsstråk längs färdlinjen är under mörker förvandlade till ”svarta hål”.

Att på dagtid flyga till okända flygfält är oftast lätt men kan i mörker vara förenat med stora svårigheter. Svårigheter som uppkommer genom dålig lokalkännedom, sparsamma yttre referenser, korta banor eller problem med avstånds-bedömningen till följd av meteorologiska förhållanden. En mörkerbehörighet för VFR-flygning måste utnyttjas med sunt förnuft.

Utbildningen skall bland annat omfatta minst 5 timmars flygtid vid en godkänd utbildningsorganisation – detta förutsatt att man i privatflygarcertifikatet (PPL) har de grundläggande 5 timmarna instrument- skolning. Vidare krävs normalt färgseende eftersom man ska kunna uppfatta ljussignaler från trafikledningen i speciella situationer. För att bibehålla en mörkerkvalifikation fordras inget minimiantal flygtimmar under en viss tidsperiod, men naturligtvis är det som med all annan flygverksamhet – kunskaperna måste underhållas. För at få ta med passagerare under mörker måste man ha utfört minst 3 starter och landningar varav minst 1 under mörker de senaste 90 dagarna. Om man har gällande instrumentbehörig (IR) utgår kravet på en mörkerlandning de senaste 90 dagarna.

Vad menas med mörker?

Med mörker menas timmarna mellan den borgerliga kvällsskymningens slut och den borgerliga gryningens början. Den borgerliga kvällsskymningen slutar då solskivans centrum befinner sig 6 grader under horisonten; den borgerliga gryningen börjar då solskivans centrum befinner sig 6 grader under horisontalplanet.

Väderminima för VFR-flygning I mörker får inte understiga 5 km (på och över FL 100 gäller 8km) och molntäckeshöjden skall vara minst 1500 fot.

Minima för VFR mörker:Sikt minst 5 km(8 km på och över FL 100)Molntäckeshöjd minst 1500 fot

Lär dig hitta ombord

Vid flygning över icke tättbebyggt område med moln som skymmer stjärnljuset måste man ha mycket mörkt inne i planet för att kunna urskilja några detaljer på marken. Instrumentbelysningen måste vara neddragen till ett minimum och det kan då vara omöjligt att läsa text på strömställare. Du måste känna ditt flygplan så väl att du hittar alla reglage och knappar direkt – bara genom att känna dig fram. Du måste också veta i vilket läge strömställare och annat ska stå för att funktionen ska vara på- eller avkopplad.

Rutiner före flygning

Före ett mörkerpass gäller det att du har förberett dig väl. A och O är att du skaffat dig korrekt väderinformation. Vid hög luftfuktighet och fallande temperatur är det risk för dis och dimbildning, något som är extra obehagligt att råka ut för under mörkerflygning.

Kolla hur lufttrycket kan komma att ändras under din flygning. Eftersom höjdbedömningsförmågan är sämre i mörker är du beroende av en korrekt höjdmätarinställning. Vid flygning mot lägre lufttryck finns risk att marken kan komma alltför nära om du inte korrigerar höjdmätarinställningen.

Ta reda på vindens riktning och styrka på olika flyghöjder och på landningsflygplatsen. För färdplaneringen är det viktigt att du har uppskattat vindavdrift, upphållning och kurser korrekt.
Memorera utflygningsvägar och rapportpunkter.

Rita in färdlinjen tydligt – men inte med rött för då ser du den inte om kabinljuset också är rött. Rita in tidstreck för var femte minut så att du hela tiden kan hålla kontroll på flygningen.

Notera alla aktuella com/nav-frekvenser som kan bli aktuella längs sträckan. ATIS- och VOLMET-frekvenser är viktiga med tanke på fortlöpande väderinformation.
Se till att alla kartor och landningskort är aktuella. Kontrollera sådant som öppethållningstider och driftbegränsningar på radiofyrar i AIP och NOTAM.

Gå igenom geografin runt landningsplatsen. Rapportpunkter? Lämpliga fyrar? Är fältbelysningen i funktion? Tänds belysningen med bärvåg? Måste du ringa före?

Gå igenom rutinerna för landning vid radiobortfall:

Repetera innebörden av ljussignaler från Tornet. Kvittens av ljussignaler från marken görs genom att två gånger tända och släcka landningsstrålkastaren.
Två viktiga transponderkoder att komma ihåg är den vid radiobortfall (7600) och nöd (7700).
Se till att du har en ordentlig bränslereserv.
Se också till att vindrutan är ren och fri från vätska/imma innan du startar. Vattendropparna ökar bländningsrisken och även ett milt regn är tillräckligt för att försämra sikten. Vaxa gärna vindrutan.

Vatten på vindrutan kan även försvåra den avståndsbedömning som redan från början är svår i mörker. Föremål ser ofta ut att ligga längre bort än de egentligen gör till följd av ljusbrytning i vattenskiktet.

Väderminima samt krav för flygning i luftrumsklass C under mörker för flygplan

I Sverige omfattar luftrumsklass C kontrollzoner (CTR), terminalområden (TMA) samt kontrollområden (CTA). På nivåer över FL 95 tillkommer andra krav. Följande gäller under FL 100 vid mörkerflygning I C-luft.

Flygsikt: 5 km oavsett höjd
Horisontellt avstånd till moln: 1,5 km
Vertikalt avstånd till moln: 1,5 km
Vertikalt avstånd till moln: 1.000 ft
På och under det högsta av 3.000 ft AMSL eller 1.000 ft AGL, ska piloten upprätthålla kontinuerlig sikt till marken eller vattnet.
Färdplan: Obligatorisk
Klarering: Skall begäras I god tid före inträde I respektive luftrum.
Krav på radioförbindelse: Dubbelriktad radioförbindelse skall upprättas.
Transponder: Krävs i alla CTR/TMA/CTA; mode C (höjdrapportering) krävs i TMA/CTA.
Positionsrapporter: Vid angivna punkter samt vid inpassering i och utpassering ur respektive luftrum.
Maxfart: 250 knop

Speciell VFR:
Speciell VFR-flygning under mörker ska ske på följande villkor:

Sikten vid marken ska inte understiga 5 km.
Avstånd från moln; fritt från moln med sikt till marken eller vattnet.
Molntäckeshöjden ska inte understiga 1 100 ft (330 m).
Farten ska inte överstiga 140 kt IAS och den ska ge möjlighet för piloten att upptäcka annan trafik eller hinder i tillräckligt god tid för att undvika kollision.

Visst danskt luftrum i svenskt FIR (Kastrups och Rönne TMA)
har annan luftrumsklass än C, men samma bestämmelser
gäller under mörker.

Väderminima samt krav för flygning i luftrumsklass G under mörker för flygplan

I Sverige omfattar luftrumsklass G trafikzoner (ATZ), trafikinformationsområden TIA, trafikinformationszoner
(TIZ) och övrigt G-luftrum.

För VFR-flygning i luftrumsklass G utövas endast flyginformationstjänst och alarmeringstjänst. Däremot finns
föreskrifter angående färdplan under mörker och dubbelriktad radiokommunikation; se SERA.5005(c).

Följande gäller under FL 100 vid mörker i luftrums-klass G:

Flygsikt: 5 km oavsett höjd.
Horisontellt avstånd till moln: 1,5 km över den högsta av 3000 fot AMSL eller 1000 fot AGL; i övrigt fritt från moln.
Vertikalt avstånd till moln: 1000 fot över den högsta av 3000 fot AMSL eller 1000 fot AGL; i övrigt fritt från moln och sikt till marken/vattnet.
Färdplan: Krävs under mörker om man lämnar flygplatsen närhet.
Klarering: Krävs ej.
Krav på radioförbindelse: Dubbelriktad radio-förbindelse skall upprättas och upprätthållas på lämplig frekvens för flygtrafikledningstjänst, om en sådan finns tillgänglig.
Positionsrapporter: Före inträde i TIA/TIZ skall upplysningom position, flyghöjd, flygväg och avsikter samt vid utträde, lämnas till berört AFIS-organ.
Maxfart: 250 knop.

Flygning ovan moln (”On top”) är numera tillåten även under mörker när man befinner sig över det högsta av 3000 fot AMSL eller 1000 fot AGL.

Om du väljer att flyga On top i mörker, tänk på följande:

Kommer vädret på destinationen att tillåta plané i VMC?
Hur är ljusförhållandena under respektive över molntäcket?
Finns det någon risk att molnbasen sjunker? Väljer man att flyga under molnen kan man i så fall riskera att förlora hinderfriheten.
Kan flygningen ovan moln leda till att man flyger mellan två konvergerande molntäcken?
Finns möjligheten att vända om och fortsätta flygningen över ett område där man kan behålla marksikten?
Finns möjligheten att bestämma aktuell position längs med hela flygrutten? Tänk på terränghöjd samt geografiska och konstruerade hinder längs med vägen?

Om flygplanet är utrustat med transponder skall den alltid vara inställd på av ATS anvisad kod. Om kod ej erhållits skall kod 7000 användas i okontrollerad luft. (Inom vissa CTR skall kod 5000 ställas in utan anmodan).
Finns mode C-utrustning, skall den vara aktiverad. Åtgärd som innebär ändring av gällande färdplan (t. ex. ändring av flyghöjd) bör inte företas förrän den meddelats till och kvitterats av vederbörande ATS-organ.

Vad gäller ATS-tjänster och separationskriterier för respektive luftrumsklass, se SERA.

Krav på instrument och utrustning i flygplanet

Vid flygning under mörker skall flygplanet vara försett med utrustning för att mäta och visa följande:

Magnetisk kurs,
Tid i timmar, minuter och sekunder,
Tryckhöjd,
Indikerad fart, inklusive en anordning för att förhindra felfunktion i det system som anger kurshastighet på grund av kondensation eller isbildning (pitotrörsvärme),
Sväng och glid,
Attityd,
Vertikal hastighet,
Stabiliserad kurs och en anordning som indikerar när kraftförsörjningen till de gyroskopiska instrumenten inte är tillräcklig,
Kollisionsvarningsljus,
Navigatinsljus/positionsljus. Andra ljus, som kan förväxlas med navigationsljusen, får inte föras
En landningsstrålkastare
Ljus, försörjt av flygplanets elektriska system, för tillfredsställande belysning av alla instrument och all utrustning som krävs för att flygplanet ska kunna brukas på ett säkert sätt,
Ljus, försörjt av flygplanets elektriska system, för belysning av alla passagerarutrymmen,
En handlampa för varje besättningsmedlems tjänstgöringsplats,
Ljus i överensstämmelse med de internationella reglerna till förhindrande av kollisioner till sjöss, om flygplanet brukas som ett sjöflygplan, och
Godkänd radioutrustning.Kraven på alternativt statiskt intag och ytterluft-termometer finns alltså inte längre för VFR-flygning, vare sig under dager eller under mörker.

Se även det tidigare häftet “Privatflygar-MEL” för information angående utrustning.

Pilothjälpmedel

Vid mörkerflygning är det synnerligen viktigt att du har rätt sak på rätt plats. Eftersom du inte har dagsljuset till hjälp är det svårt att leta efter en utrustningsdetalj just när du behöver den. Och om du tänder lampor försämras ditt mörkerseende omgående.

Sammanfattningsvis: försök att bygga upp ditt eget placeringssystem för den utrustning som du använder vid mörkerflygning. Exempel:

Pennficklampa med ”friska” batterier i bröstfickan.
Pennor. Tänk på att rödpennor blir oläsliga då du tänder flygplanets röda belysning. Använd gärna en blyerts och en blå eller svart kulspetspenna. Pennorna bör placeras i bröstfickan.
Knäblock med rutat A5-papper. För högerhänta fastspänt på högra låret och på motsvarande sätt för vänsterhänta.
Pintoboard med pennhållare samt rutat papper och/eller driftfärdplan. Lämpligt format är A4 som man har i knät eller i sidofickan på flygplanets dörr.
Välj kartskala så att den lämpar sig för den typ av flygning du tänker göra. När du gjort dina beräkningar och preparerat kartan, vik den då så att den är flygvänlig. Du skall alltså kunna se någon eller några mil på ömse sidor om färdlinjen samt enkelt kunna vika över till en längre flygning. Placera den sedan i knät.
Även om flygplanet är försett med en nödpacke bör du ha en ask tändstickor i en ficka eller i din pilotväska.
Transportör, distanslinjal, navskiva och/eller räknedosa kan du antingen ha i din pilotväska eller, om du flyger i overall, i därför avsedd ficka.
Medel mot imbildning. Exempelvis ”Anti Fog” kan vara lämpligt att behandla rutorna med mot imma som kan komma smygande på ett förrädiskt sätt. Ofta kan man klara sig från imma bara man känner till följande:

Enligt lagen om den kallaste väggen kommer den fuktiga utandningsluften alltid att sätta sig på fönstren. På frontrutan har man effektiv defroster som värmer upp glaset och den tillhör alltså inte de kallaste väggarna. På moderna flygplan har man därför sällan problem med imma på frontrutan.

För att slippa imma på sidorutorna måste man trans- portera bort utandningsluften och hålla hög temperatur i kabinen. På ett flygplan som är byggt med stor precision, med täta dörrar och bagageluckor och en i övrigt tät och dragfri kabin kommer utandningsluften att stanna kvar i kabinen och avsätta sig som kondens på sidorutorna, om man inte handskas på rätt sätt med ventilationen. Gör därför så här:

Ta reda på var i kabinen utsläppet för den begagnade luften sitter.
Se till, före start, att dessa utsläpp inte är täckta av exempelvis passagerares kläder eller bagage.
Öppna kabinvärmen och defroster på full effekt.
Öppna friskluftintagen helt och låt den friska luften blanda sig med varmluften.
När imman är borta kan du eventuellt minska något på både värme och friskluft.

Krav på utrustning på flygplatsen

För start och landning under mörker krävs belysning på banan. Kraven på belysning och visuella inflygnings- hjälppmedel varierar med flygplatsens storlek och banans klassificering. Minimikravet är bankantljus, tröskelljus, banändljus, minst en belyst vindstrut samt, vid behov, hinderljus. Taxibanljus är inget krav; saknas taxibanljus skall reflekterande kantmarkeringar finnas.

Bankantljus
Bankantljus visar fast vitt sken utom i följande fall:

Vid inflyttad tröskel på bana som saknar inflygningsljus och på bana utrustad med enkelt inflygningsljussystem skall bankantljusen mellan banans början och den inflyttade tröskeln visa rött sken mot startande och landande flygplan.
Högintensiva bankantljus utefter de sista 600 m av en bana skall visa gult sken mot startande och landande flygplan. Är banan kortare än 1200 m skall gult sken visas utmed halva banlängden.

Bankantljus kan vara antingen hög- och lågintensiva eller enbart lågintensiva. De lågintensiva ljusen är rundstrålande, de högintensiva är utformade och riktade enligt specifika-tionerna i TSFS 2019:24.

Tröskelljus
Tröskelljus visar fast grönt sken mot landande flygplan. De kan vara antingen hög- och lågintensiva eller enbart lågintensiva.

Banändljus
Banändljus kan vara antingen hög- och lågintensiva ellerenbart lågintensiva. De lågintensiva visar sken endast in mot banan; de högintensiva är utformade och riktade enligt specifikationerna i TSFS 2019:24.

Hinderljus
Hinderljus skall vara placerat på hindrets högsta punkt. Om detta inte är möjligt, t.ex. vid hindermarkering av skorsten, får ljuset placeras lägre (<3 m under hindrets högsta punkt). Hinderljusen kan vara fasta eller blinkande. Fasta hinderljus är rundstrålande och visar rött eller vitt sken av sådan intensitet att det framträder mot närliggande ljus och det allmänna bakgrundsljuset.

När det gäller vindkraftverk, tänk på att belysningen sitter på rotorhuset vilket innebär att det obelysta rotorbladet kan sticka upp ytterligare ca 75 meter ovanför rotorhuset!

Visuell glidbaneindikering
Vid mörkerlandning kan det vara svårt att bedöma sin höjd över marken och få en jämn planévinkel. För att undvika att komma fel vid inflygningen är en visuell glidbaneindikering ett utmärkt hjälpmedel. Normal planévinkel är 3 grader, men den kan även vara brantare – detta framgår då av AIP.

Planering och genomförande av flygning

Förberedelser
Förutom bränsle, massa-/balans- och start-/landningssträckeberäkningar samt upprättande av driftfärdplan, bör du fästa extra uppmärksamhet på följande punkter:

Vädret
Kontakta alltid en meteorolog för att skapa en riktig bild av väderläget längs sträckan, vid destinationen samt vid alternativflygplatser. Använd gärna högre personliga väderminima med hänsyn till din mörkerflygerfarenhet.
Följ upp vädret kontinuerligt under hela navigeringen med hjälp av ATIS, VOLMET eller på meteorologens egen frekvens.
Exempel på meteorologiska fenomen som kan uppstå i samband med mörkrets inträde.

Strålningsdimma
Strålningsdimma bildas genom avkylning av fuktig luft. Temperaturen sammanfaller med daggpunkten och vat- tenångan kondenseras och dimma bildas. Strålnings- dimma bildas alltid över land, där fuktiga, låglänta platser är speciellt utsatta.

Den, liksom vanlig dimma, bildas vanligen på efternatten och är som tjockast strax efter soluppgången. Den täcker oftast mindre lokala områden. Utsträckningen är i höjdled vid vindstilla högst ett par meter. Vid vind mindre än 5 kt, upp till ca 500-600 fot.

Markvindens dagliga variation

På dagen ökar vinden i styrka och vrider mot högre gradtal – maximum på eftermiddagen. På natten min- skar vindstyrkan och vinden backar (vrider mot lägre gradtal) – minimum vid soluppgången.
Dagtid påverkas markvinden mer av den geostrofiska vinden p.g.a. större blandning i friktionsskiktet.
Nattetid förekommer ingen konvektion i friktionsskiktet, därför liten påverkan av geostrofiska vinden. Kraftig vindskjuvning!

En flygning under mörker kräver mycket av en VFR- pilot. Därför är det väldigt viktigt att du tar ordentligt med tid till förberedelserna av navigeringen.

Navigeringen
Lägg upp navigeringen efter lätta brytpunkter, till exempel städer eller större samhällen. Använd i möjli- gaste mån VOR, ADF och DME som stöd för navige- ringen. Har du GPS med en uppdaterad kartdatabas har du ett utmärkt hjälpmedel om du är väl förtrogen med handhavandet. Tänk på att GPS inte ersätter flygkartor och driftfärdplan.
Räkna ut lägsta flyghöjd för varje delsträcka med hän- syn till terräng, höga hinder, lufttryck och temperatur.

Planera med alternativflygplatser längs sträckan för eventuell nödsituation på grund av försämrat väder, motorstörningar, alternatorbortfall m m.

Kontrollera öppethållningstider på flygplatserna. Önskar man utnyttja en flygplats under mörker utanför öppethållningstiderna kan man begära att ljusen skall vara tända under viss tid. Uppgift om detta finns I Aic, AIP och NOTAM.

På vissa kommunala och privata flygfält finns möjlighet att tända banbelysningen via radio genom att sända bärvåg på en fastställd frekvens. Uppgifter om detta finns i Svenska Flygfält. Ring alltid till destinationsfältet och kontrollera om sådan utrustning är i drift.

Tänk på att det kan förekomma andra aktiviteter på fältet utanför ordinarie öppettider såsom snöröjning, motortävlingar m.m.

Undvik om möjligt att flyga över oländig terräng där möjligheterna att klara en nödlandning är sämre.

Preparering av kartan
Under mörkernavigering kan vanlig kartläsning ställa till stora problem för piloten. Det är svårt att manövrera flygplanet och samtidigt försöka tyda kartan i skenet av en ficklampa utan att mista mörkerseendet. Med rätt utrustning och en väl preparerad karta kan dessa problem undvikas.

Intill följer exempel på hur man kan preparera kartan:

Fyll i konturerna av sjöar och andra viktiga punkter. Tänk på valet av färg på pennan. Röd färg syns inte vid användning av röd lins på ficklampan eller i röd kabinbelysning.
Beräkna lägsta flyghöjd genom att i en tänkt orridor på t.ex. 10 nautiska mil om båda sidor av färdlinjen se ut högsta hinder. Lägg sedan till minst 500 fot för hinderfriheten. Öka gärna bredden på korridoren om terrängen är svårnavigerad.
Ta reda på lägsta QNH i området och märk ut det på kartan. Korrigera flyghöjden över terrängen vid flygning mot lågtryck eller mot kallare områden.
Rita in tidstreck på kartan så att du hela tiden har läget under kontroll.
Märk ut planerad färdlinje och lägsta flyghöjd på varje delsträcka. Märk även ut höga hinder längs färdlinjen.

En välpreparerad karta är ett bra stöd...

Exempel på preparering av karta

Beräkning av lägsta användbara flygnivå
Under dager i mycket god sikt är detta normalt inget problem – vi kan helt enkelt ”åka runt” eventuella hinder. Under dager i begränsad sikt och under mörker- flygning hamnar vi i ett annat läge där vi inte alltid kan kalkylera med fungerande hinderbelysning. Problemet som då uppstår är att räkna ut vilken lägsta höjd vi skall flyga på för att bli ”hinderfria”.

Ett sätt är att ta reda på högsta elevation/hinder för sträckan inom 8 km avstånd. Ta sedan reda på vilket lägsta QNH som råder för sträckan. Korrigera enligt 30ft/hPa som QNH är lägre än 1013 hPa

Temperaturkorrigera enligt 1 procent per 2,5 °C som temperaturen är lägre än standard (ISA) på den höjden. Du får då motsvarande höjd från 1013 hPa. Avrunda sedan uppåt till närmaste flygnivå enligt halvcirkelregeln.

Exempel: Hindrets höjd = 3250 ft, QNH = 983 hPa, 25 °C kallare än ISA, magnetisk färdlinje (MT) = 260°

3250 högsta hinderhöjd på sträckan
+ 1000 minsta hindermarginal enligt SERA
= 4250
+ 900 QNH-korrektion
= 5150
+ 465 temperaturkorrektion
= 5615
+ korrektion till rätt flygnivå (FL) enligt
Halvcirkelregeln för VFR (tillägg 3 i SERA)

Svar: Lägsta användbara flygnivå = FL 65. Observera att i ATS-färdplan skrivs FL 65 som F065. Om terrängen överstiger 6 000 ft AMSL behöver du lägga till ytterligare 1 000 ft och får således en lägsta användbar flygnivå = FL 75!

Praktiska råd

Torrflyg och memorera hela navigeringen före flygningen.
Klargör flygplanet i ordentlig belysning (i hangar eller i dagsljus). Se till att inga lösa föremål finns i flygplanet.
Se till att defrostern fungerar och att vindrutan är torr och ren även på insidan. Vattendroppar på vindrutan gör att avståndsbedömningen försvåras på grund av ljusbrytningen i vattendropparna.
Lär dig att hitta strömbrytare och reglage. För att få bästa mörkerseende måste instrumentbelysningen vara neddragen till minimum. Det är då viktigt att kunna hitta och att känna till alla strömbrytarnas läge för att få rätt funktion.
Håll god ordning på din personliga utrustning.
Tappar du en penna är det svårt att hitta den.

Under inflygning och landning i mörker är de yttre refe- renser man normalt använder som komplement till instrumentinformationen starkt begränsade. Detta ökar svårigheterna att bedöma fart, höjd och avstånd över terrängen – speciellt på låg höjd där rörelseperspektivet från marken reduceras.

En pilot som är van att flyga på en större flygplats har minnesbilden av den flygplatsen med sig när han ligger under inflygning till en mindre flygplats. Man kan då placera flygplanet så att bedömningsvinkeln gör den projicerade banlängden likvärdig med den man är van att se.

Bedömningsvinkeln = vinkeln vid ögat a, b är lika stora. Resultatet kan bli att man gör en plané för att få banan att se ut som den man eventuellt är van vid från större flygplatser och kommer då in på fel höjd.

Om man är van vid en viss banbredd kan man ha svårighet med höjdbedömningen under utflytning och sättning på andra banor. Resultatet blir att man ”flyger ner” i den smala banan och man ”sätter sig” för högt på den breda banan. Om man har dålig rutin eller flygtrim bör man inte gå till en liten, främmande flygplats utan att vara väl influgen på platsen i dagsljus.

Varierande ljusmönster i omkringliggande terräng, slut- tande samhällen och bebyggda bergssidor med ett fåtal ljuskällor försvårar inflygningen.

Välj en definierbar punkt i terrängen och starta plané-banan därifrån på en bestämd höjd. Gör en normal inflygning med motorplané under konstant fart och sjunkhastighet. Planébanan måste givetvis följas upp och justeras med hänsyn till motvindskomposant och turbulens.

Vid stigning direkt efter start är det lätt att få villor
p.g.a. att man startar från en belyst flygplats och stiger över ett obelyst område. För att undvika ”svarthål-effekten” bör man i stigningen gå över på instrument och stiga rakt fram till säker höjd.

Påbörja navigeringen mot en stor välbelyst bryt- punkt eftersom ögat inte har vant sig vid mörkret den första delen av navigeringen.
Låt dig inte luras till att göra en direktinflygning. Gör alltid ett helt trafikvarv även om det finns visuella inflygningshjälpmedel.
Om du är osäker på höjdbedömningen vid landning, flytta in sättningspunkten och gör en motorlandning, men tänk på banlängd och prestanda.
För att få erfarenhet av små klubbflygfält med korta banor och minimiutrustning beträffande banbelysning bör du öva på sådana fält med stöd av en flyglärare.

Operativ vädertjänst för VFR-flyget
Vädertjänst för operativt bruk (läs ”i luften”) tillhan- dahålles genom bl.a. automatiska utsändningar i form av VOLMET och ATIS.

ATIS sänds regelbundet från sex flygplatser i Sverige och uppdateras 20 respektive 50 minuter över varje hel timma (under öppethållningstid). VOLMET sänds från tre platser i Sverige och uppdateras 5 respektive 35 minuter över varje hel timma.

Dessutom kan alla trafikledningsorgan (TWR, AFIS, ACC och TMC) på begäran ge dig METAR, TAF samt inte minst AMD TAF för av dig berörda flygplatser.

Nedan följer en sammanställning över VOLMET- sändare och ”ATIS-flygplatser”.

Tänk på att din flygning kanske berör fler orter än vad informationen avser.

Jönköping Volmet 127,205 Mhz
Stockholm Volmet 127,605 Mhz
Sundsvall Volmet 127,805 Mhz.

ATIS-frekvenser på flygbandet (Mhz):

ESSA-Arrival	Arlanda	119,005
ESSA-Departure	Arlanda	121,630
ESSB	Bromma	122,455
ESGG	Landvetter	118,380
ESGG	LAV-VOR Landvetter	114.600
ESMS	Sturup	129,280
ESNN	Sundsvall-Timrå	127,405
ESTL	Ljungbyhed	132,755

Nödsituationer

När man flyger skall man alltid ha alternativa åtgärder förberedda om något skulle inträffa. Som befälhavare kan du exempelvis avstå från att flyga över oländig terräng och välja att gå en mindre omväg för att få bättre nödlandningsalternativ. Under mörker minskar utbudet av nödlandningsmöjligheter kraftigt.

Du måste som befälhavare kunna ”nödchecklistan” utantill och ha ingående kunskap om hur man upp- täcker och åtgärdar exempelvis ett fel på elsystemet. Studera därför flyghandboken särskilt på dessa punkter.

Nödsändarens (ELT) handhavande finns i regel inte beskriven i flyghandboken. Eftersom det förekommer ett flertal fabrikat på marknaden är det viktigt att du under utbildningen tar del av vad som gäller för just din ELT.

Generellt gäller dock att ELT skall aktiveras manuellt i luften vid ett nödläge. Högre höjd ger längre räckvidd och flera stationer får möjlighet att pejla in din position.

Har man tillgång till transponder skall denna aktiveras så tidigt som möjligt för bästa räckvidd. Vid nöd ställ transpondern på 7700.

Vet man inte vad man skall göra om man får problem så följer den osäkerheten med och belastar tillgången på psykisk energi under hela flygningen. När problemet uppstår når man, om man är okunnig, fortare sitt “stresstak” och en psykisk blockering inträffar.

Hänvisande till psykologiska tankegångar är det därför av yttersta vikt att man har kunskap om de omedelbara åtgärderna vid en störning.

Vid val mellan skog och sjö är möjligheterna att lyckas med nödlandningen större på vatten om man gör det på rätt sätt, nära strandkanten.

Säkraste sättet att landa på vatten är med hög nos, bestämd sättning utan utflytning och med låsta bromsar. Låsta hjul surfar på vattenytan medan olåsta sugs ned. Detta sätt minskar risken för rundslagning vid första kontakt med vattenytan. Vid hård vind med höga vågor bör man landa parallellt med vågorna för att förhindra rundslagning.

Låt kabinen vattenfyllas (öppna fönster och dörrar före sättningen så att du är säker på att kunna komma ut). Flytvästarna blåses upp utanför flygplanet.

Det finns tillfällen då man bör landa med låsta bromsar...

Medicinska faktorer

Psykisk belastning – Stress
En människa har tillgång till en viss mängd energi som kan användas till att driva de psykiska aktiviteterna. För att minnet, simultankapaciteten, orienteringsförmågan och rumsföreställningen skall fungera krävs tillgång till psykisk energi. Olika människor har olika mycket psykisk energi.

Likaväl som man kan missta sig på kraftiga respektive småväxta personers fysiska prestationer är det inte alltid den som verkar mest lugn som kan utstå den största psykiska pressen. Även om man har dålig tillgång till psykisk energi behöver man inte vara en farlig pilot.

En pilot som skall ge sig ut på en flygning är alltid stressad i viss mån – ofta omedvetet. En privatpilot som tycker om sin hobby, som längtar till varje flygtillfälle och som är road även av förberedelserna är i samband med flygningen utsatt för en positiv stress som ökar hans prestationsförmåga.

En pilot som däremot känner sig osäker och som gärna avstår från vissa flygningar, som tycker förberedelserna är tråkiga och att det luktar motbjudande i kabinen är utsatt för negativ stress som sänker hans prestationsförmåga.

Att flyga ett enmotorigt flygplan under mörker innebär i sig en ökad psykisk belastning. Trots att vi vet att våra flygplan idag är mycket driftsäkra och att haverier sällan inträffar p.g.a. tekniska fel bjuder det emot för de flesta piloter att flyga över öppet hav under mörker därför att konsekvenserna av ett motorstopp då är mycket allvarliga. Piloter har alltså en inbyggd försiktighet som normalt står i proportion till den verkliga risken. Det finns dock många som nästan aldrig är rädda och sådana som är mer rädda än den verkliga risken motiverar.

Inför det faktum att vi flyger med en motor under mörker har vi förbrukat en del av tillgången på psykisk energi och måste därför hushålla med det som finns kvar genom att planera väl och flyga i bra väder.

Det kan vara skillnad på stress och stress...

Faktorer som påverkar synen men inte är en direkt synvilla
Syrebrist gör att förmågan att kunna se i mörker blir påtagligt försämrad eftersom stavarna är mycket känsliga för en nedgång i syrehalten. På grund av detta kommer rökning att försämra mörkerseendet. Koldioxiden i tobaksröken blockerar de röda blodkropparna så att de blir mindre effektiva syretransportörer.

Vitaminbrist, framför allt vitamin A, försämrar mörker-seendet eftersom vitamin A krävs för den kemiska process som sker vid omvandlandet av ljus till nervimpuls.

Alkohol liksom vissa läkemedel ger en allmän försämring av synförmågan.

Trötthet, förkylningar och nedsatt kondition försämrar synen rent allmänt.

Synvillor
Det är viktigt att känna till att det inte finns några stavar i näthinnans centrum – gula fläcken – som används då man fixerar ett föremål med blicken. I detta område finns endast tappar-receptorer som man använder till att se med under ljusa förhållanden. Om man stirrar rakt fram på ett föremål under mörker försöker man således att titta med tapparna, vilka kräver mycket ljus för att nervimpulser skall utlösas. Försök därför att rikta blicken litet vid sidan av föremålet eller svep långsamt förbi med blicken vid mörker.
En enstaka ljuspunkt i mörkret, såsom en stjärna eller ljuset från ett flygplan, tycks ibland röra sig fastän föremålet i själva verket är stilla. Fenomenet kallas autokinesi, självrörelse, och blir särskilt påtagligt om man stirrar länge på den lysande punkten. Undvik därför att stirra länge på enstaka ljuskällor i mörker.

Relativa rörelser blir också svårare att tolka: en fartökning hos ett annat flygplan kan tolkas som en fart- minskning hos det egna flygplanet. (Jämför svårigheten att avgöra vilket tåg som rör sig från en järnvägsstation när man sitter i en vagn och tittar på ett tåg på ett parallellspår).

När man flyger över områden med sluttande molntäcke förefaller instrumenten att visa fel. Detta beror på att man antar att molnen ligger horisontellt och korrigerar läget utan att se på instrumenten – därmed kommer man att få fel attityd. Ögat och hjärnan jämför tidigare intryck och tror att den lutande underliggande molnytan är horisontell.

Flygning över obruten terräng såsom stora vattenytor eller snöytor minskar ögats förmåga att upptäcka förändringar i omgivningen. När synintrycken försvinner övertar intrycken från övriga sinnesorgan som kan leda till feltolkningar. Detta ses speciellt då man försöker landa på vattenytor med bleke eller obrutna snöytor med skidor.

Under mörker kan förväxling ske mellan landningsbanor och motorvägar.

Undvik att fixera ett föremål med blicken under mörker.

Sinnesvillor orsakade av innerörats funktion

Ämnet har även behandlats i kompendiet “Game Over”.

Falsk upplevelse av attityden

Känsla av lutning åt samma håll
Vätskan i örats båggångar har en viss tröghet och har därmed ett tröskelvärde på 1–2 graders acceleration per sekund.Exempel: Då markorienteringen gått förlorad vid flygning i moln och flygplanet genom ett plötsligt kytt lyfter upp höger vinge som sedan piloten långsamt korrigerar till att ligga rätt på vingarna, kommer föraren att uppleva som om planet fortfarande lutar åt det håll som vindkyttet lyfte upp den högra vingen åt.
Känsla av lutning åt motsatt håll
När föraren under flygning i väder med dålig horisont långsamt sänker exempelvis höger vinge och sedan, då han upptäcker detta, gör en snabb korrigering och återför vingarna till normalt läge, kommer detta att ge honom en känsla av att högra vingen är på väg upp. Upplevelsen gör att han försöker korrigera detta genom att sänka vänstra vingen igen om inte synintrycket från horisontgyrot får bestämma attityden.En möjlig orsak till att en pilot hänger på ena vingen kan vara en asymmetri i hans möjlighet att upptäcka förändringar i rollattityden på grund av olika känslighet i vinkelförändringar från en riktning till en annan. Vid flygning i lätt turbulens utsätts flygplanet kontinuerligt för små rörelser i rollplanet vilka kan ge upphov till en falsk känsla av lutning i rollplanet.
Sinnesvillor vid orena svängar
Upplevelse av att attityden är fel kan ske när föraren utsätts för omgivande krafter som skiljer sig signifikant från dem som han utsätts för på jordytan, där gravitationskraften är en stabil referens som motsvarar den vertikala delen, exempelvis när rörelsen från höger- sväng där man inte bankar tillräckligt leder till att den resulterande kraften inte är vinkelrät i förhållande till det egna läget.
Buntrörelser
Vid alla buntrörelser påverkas man av en kraft som är riktad uppåt. Om man samtidigt saknar yttre referenser, som exempelvis vid dålig sikt, kan man få för sig att man flyger upp och ned. Korrigerar man detta läge kommer man verkligen att flyga upp och ned.

”Dödsspiral” är ett begrepp som uppkommit bland piloter när man utsätts för en rotationsrörelse som avbryts och får en falsk känsla av rotation åt motsatt håll. Vätskan i båggångarna har då hunnit ifatt rota- tionsrörelsen och påverkar sinneshåren åt andra hållet. Om föraren häver en spinnrörelse och har otillräckliga yttre referenser kommer han att uppleva att flygplanet spinner åt motsatt håll efter urgången och för att häva denna upplevda spinn går han åter in i en spinn åt det ursprungliga hållet.

Hur man förebygger och klarar sina sinnesvillor på bästa sätt

Synvillorna och sinnesvillorna som beskrivits kan ge upphov till situationer som innebär avsevärda säkerhetsrisker vid flygning. Man måste därför ha klart för sig när risken är stor för att utsättas för syn- och sinnesvillor och hur man i dessa lägen bäst hanterar situationen.

Flygplanfaktorer

Instrumentering
Rumsdesorientering är huvudsakligen ett problem under IMC och mörker där kvaliteten på instrumenten spelar stor roll om piloten skall få både snabb och korrekt information om flygplanets beteende så att han kan undvika felaktiga intryck.

Instrumenten skall vara placerade på ett sådant sätt att piloten inte behöver göra onödiga huvudrörelser under kritiska faser av flygningen för att få erforderlig information. T-layout av instrumentbrädan är ett exempel på detta.

Operationella faktorer
Det är viktigt att ingen pilot planerar att flyga sådana flygplan, manövrer eller under flygförhållanden som han inte är utbildad för eller inte har erfarenhet av. Trots detta händer det varje år olyckor, speciellt inom allmänflyget, därför att man inte följer denna fundamentala regel.

Pilotfaktorer

Det finns stora skillnader mellan individer och deras känslighet för sinnesvillor.

Hälsa
Det är viktigt att varje pilot som lider av sjukdomar som påverkar balanssinnet gör ett uppehåll i flygandet tills sjukdomarna läkt ut. I de fall man lider av mera kroniska sjukdomar som Menières sjukdom (anfall av yrsel och illamående) som påverkar balansorganen riskerar man tyvärr ett indraget certifikat.

Läkemedel
Risken för desorientering ökar med många läkemedel även om dessa har intagits mer än 12 timmar före flygning. Sömnmedel och medel mot allergiska tillstånd som antihistaminer har effekter som sitter i längre än 24 timmar.

Alkohol har en sänkande effekt på hjärnfunktionen och kan i vissa fall förstärka sinnesvillor på grund av sin specifika verkan på balansorganet.

Goda råd till piloten

Kom ihåg att du inte kan flyga IMC på känsla.
Tillåt aldrig någonsin att kontrollen av flygplanet baseras på känsloupplevelser även om du tillfälligt förlorar synintrycken.
Blanda inte flygning på instrument med flygning på yttre referenser.
Gå över tidigt på instrumenten i dålig sikt.
När du en gång gått över på instrumenten, flyg på dessa tills de yttre referenserna är goda igen.
Underhåll din flygskicklighet och träna också flygning i IMC – givetvis med lärare om du saknar IR.
Undvik onödiga manövrer eller huvudrörelser, vilka kan framkalla sinnesvillor.
Var speciellt uppmärksam vid nattflygningar och i dåligt väder.

Flyg inte:

med infektion i de övre luftvägarna.
under inverkan av läkemedel eller alkohol.
när du känner dig fysiskt eller psykiskt ur form.

Din första flygning efter längre tids uppehåll bör göras i väderförhållandena som är betydligt bättre än VMC-minima.

Kom ihåg: Erfarenhet gör dig inte immun mot sinnesvillor!

Efterord

Inför ett mörkerflygningspass måste du vara förberedd. Se till att du är i god fysisk form och bra psykisk balans. Du skall ha sovit ordentligt föregående natt. Drick inte alkohol 8 timmar före flygning och flyg inte med förkylning i kroppen. Flygning i mörker ställer högre krav på dina egenskaper som pilot, framför allt precision och omdöme.

Tänk på att mörkeradaptionen av ögonen är en viktig del i förberedelsearbetet. Utsätt dig inte för bländning eller starkt ljus under transporten till flygplatsen eller i samband med förberedelserna. Det kan finnas skäl att bära solglasögon eller speciella så kallade rödglas-timmen före start.

Utrustningslista
Den förutseende VFR-piloten har naturligtvis en ”mini- milista” över nödvändig utrustning. Reglerna för VFR mörker förutsätter att flygplanet är utrustat med elek- trisk handlampa vid varje besättningsmedlems plats.

Självfallet har du en egen ficklampa med såväl vitt som orange/rött ljus för att inte sabotera ögonens mörkeradaptation.
Väl vikta kartor med tydlig färdlinje i svart har du preparerat redan före flygningen. Inpränta lämpliga nödlandningsområden längs färdlinjen med tanke på markförhållanden, aktuell vindriktning och väder- läge. Under vintern utgör istäckta vattendrag många gånger de bästa nödlandningsalternativen.
Aktuella radiofrekvenser (inklusive VOLMET) är lämpligen antecknade på vitt papper på knä-blocket och du har sett till att din VFR-manual är uppdaterad och lätt tillgänglig.
Tänk på att även ha pennor och navigationstillbehör såsom transportör och navskiva (eller miniräknare) lätt åtkomliga.

Gå igenom väderminima för VFR-flygning i mörker. Minima anger att sikten ska vara minst 5 kilometer och att molntäckeshöjden inte får understiga 1 500 fot.

Se till att din utrustning är lättåtkomlig under flygningen.

Tillsyn före flygning
Flygplanets belysning är viktig. Försäkra dig om att såväl navigations/positionsljus som landningstrålkastare är i funktion. Den senare kommer du att ha nytta av vid landningar på mindre och i mörkersammanhang kanske okända fält. Fulladdat batteri är en annan viktig punkt på checklistan.

Se till att du har rätt bränslemängd i tankarna. Här kommer din ficklampa väl till pass för visuell kontroll. Väl på plats i planet ska du ha alla dina hjälpmedel lätt tillgängliga och du måste veta precis var de finns.

Gå igenom åtgärder vid eventuellt elektriskt fel och repetera nödchecklistan särskilt noga innan du startar. Se till att du har optimal ventilation i planet för att undvika kondens på rutorna och kontrollera att de är rena och polerade.

Taxning
Redan på marken märker du skillnaden jämfört med dagerflygning. Ditt synfält är begränsat varför du bör taxa med försiktighet och med lägre fart än i dagsljus. Håll dig noga till eventuell mittlinje och pass opp på de blå taxibankantsljusen. Det kostar ett antal tusenlappar att köra på dem.

Drag redan vid uttaxning ned instrumentbelysningen till en så låg nivå som möjligt. Detta återigen för att ge dig maximal mörkeradaptation.

Tyvärr finns det vid våra större flygplatser ofta diverse skarpa ljus. Undvik att titta mot dem, eller blunda åtminstone med ena ögat. (Mörkeradaptationen sker separat i varje öga).

Se också till att du har rätt inställning på flygplanets ytterbelysning.

Landning
Om man är van vid långa banor är det risk för att man vid inflygning till ett mindre fält oavsiktligt gör en flackare inflygning än vad som är lämpligt. Det beror på att man vill ha ungefär samma proportion på banan som man är van vid.

Ett liknande fel kan man göra i sättningsfasen. Är man van vid en smal bana är det risk för att man börjar utflytningen för högt och sjunker igenom. Flyger man å andra sidan oftast på fält med bredare bana finns det risk för att man flyger planet ner i backen om banan är smal.

För bedömningen i själva sättningen har man stor nytta av ljuskäglan från landningsstrålkastaren. Genom att fånga upp ljuset när man närmar sig banan underlättas upptagning och utflytning.
Bankantsbelysningen har vanligen fast vitt sken. Even- tuella tröskelljus ska lysa med fast grönt sken och hinder i omgivningen ska vara utmärkta med röda varningsljus.

Tänk på att en flygplats ser ut att ligga längre bort om vädret är disigt. Efter en sträckflygning i mörker har du maximal mörkeradaptation och därmed lättare att se skiftningar i gråskalan mellan sjöar, slättland och skog.

Ta dock för vana att inte flyga till små fält om du inte har landat där tidigare under dager och är väl förtro- gen med inflygningsförhållanden och eventuella hinder.

En nödlandning under mörker är det sista man önskar sig men med god framförhållning behöver den inte innebära någon katastrof. Undvik längre flygning över oländig terräng. Landning i vatten nära land har stora förutsättning att lyckas. Likaså landning i månljus med lägsta möjliga fart. Det finns också exempel på lyckade nödlandningar på upplysta vägar, men tänk på att ta ner flygplanet ”med” trafiken.

Radionavigering
Sedan länge ingår instrumentflygning och handhavande av radionavigeringshjälpmedel i grundutbildningen för privatflygarcertifikat. De som inte genomgått denna utbildning måste komplettera sitt kunnande i samband med mörkerutbildningen.

ADF, VOR och DME är viktiga hjälpmedel, även om de inte ingår i minimikravet för flygplanets utrustning. Handhavandet av dem ingår i mörkerutbildningen.
Många av dagens lätta allmänflygplan är ofta utrusta- de med en enkel autopilot eller så kallad wing-leveller. Den kan minska din arbetsbelastning, särskilt i lite pressade situationer då du måste ägna din uppmärksamhet åt detaljnavigering, inställning av frekvenser eller att kommunicera med trafikledning och meteorolog.

Lär dig att använda autopiloten optimalt för att avlasta dig mentalt, exempelvis vid kartläsning och manualarbete.

Särskilda förhållanden
Flygning i mörker över hav, till exempel mellan Gotland och fastlandet, liksom flygning över ödemark, till exempel i Norrland, bör undvikas. Bristen på ljus och referenser gör att VFR mörker inte är lämpligt – i många fall är det omöjligt. Här är det IFR som gäller.

Med en mörkerbehörighet kan du utnyttja ditt privatflygarcertifikat bättre och du kan njuta av vackra kvällsflygningar runt din hembygd. Du förlänger också den tid av dygnet som du praktiskt kan utnyttja för sträckflygningar, särskilt under sommarhalvåret.

Mörker