Rev 0.0 2022-01-01
RESEFLYG
– Om att infria förväntningar
Med reseflyg menas i detta häfte flygning som företas mellan två flygplatser där piloten känner sig ha ett tids- eller uppdragskrav som ska tillfredsställas.
Under 1980- och 1990-talen inträffade ett antal haverier med gemensam nämnare: De ägde rum i samband med förflyttningsflygning, där piloten hade ett uttalat krav/förväntan på sig att genomföra flygningen. En mycket övervägande del av de haverier som resulterade i omkomna tillhörde denna kategori. De nedan beskrivna haverierna var starkt bidragande till statsmaktens direktiv om åtgärder som resulterade i att projektet H50P kom tillstånd 1998. Haveriet vid Sundsvall var det haveri som resulterade i att delprojektet “Reseflyg” inom H50P startades. Det här kompendiet var ursprungligen ett direkt resultat av detta delprojekt.
Haverier inom “reseflyget” var den utlösande faktorn till H50P-projektet
Foto: Bengt Bergholm
Nedan följer några avkortade utdrag ur utredningsrapporter från Statens Haverikommission (SHK).
Väder
METAR Sundsvall kl 11.50: vind 120°/11 knop, sikt 500 meter i snöfall, bansynvidd (bana 16) 1000 meter, vertikalsikt 300 fot, temp./daggpunkt -2/-2°C, QNH 986 hPa.
Sundsvallhaveriet, rapport RL 2000:40
Sammanfattning
Föraren hade på förmiddagen dagen före händelsen tillsammans med sju passagerare flugit från Göteborg till Sundsvall via Östersund. På eftermiddagen hade samtliga deltagit i ett arbetsmöte och ätit middag tillsammans på kvällen. Den aktuella dagen hade de ett arbetsmöte som avslutades vid 10.30-tiden. Gruppen anlände till flygplatsen omkring kl. 11.15. Vädersituationen var besvärlig med snöfall och byig vind. Passagerarna stannade kvar inne på briefingkontoret i terminalbyggnaden medan föraren beställde tankning och gick ut för att iordningställa flygplanet. Starten var planerad till kl. 11.30 och flygningen beräknades ta 2 timmar och 20 minuter. Efter att ha tagit ombord sina passagerare och taxat ut till startpositionen, rapporterade föraren kl. 12.00.08 att de var klara för start.
Ungefär två minuter efter starten såg flygledaren i tornet på sin radarskärm att flygplanekot från SE-GDN inte följde den klarerade färdvägen utan hade svängt norrut. Han kontaktade flygplanet och frågade föraren om denne hade problem. Föraren meddelade då att han hade problem och på förfrågan från flygledaren om hans avsikt svarade föraren “Climbing” två gånger och därefter “I have a problem with the eeee…äääee… with the compass at, at this moment.” Flygledaren svarade då “Ja, you are climbing towards the north-west now, turn left about 90 degrees and climb as soon as possible, you are meeting terrain.” Därefter lyckades flygledaren inte få någon mer radiokontakt med flygplanet.
Kl. 12.04:27 uppfattades radiosignaler från en nödsändare. Kl. 12.30 lokaliserades flygplanet i skogen på Kvickbergets sydsluttning. Helikoptern vinschade ned en ytbärgare och en operatör som konstaterade att ingen av de ombordvarande hade överlevt.
Inget fel har konstaterats på flygplanet, motorerna eller instrumenteringen.
Föraren hade inte behörighet att flyga i mörker.
Den medicinska utredningen har visat att föraren hade två sjukdomstillstånd som var för sig var diskvalificerande för
flygcertifikat.
Olyckan orsakades av att föraren förlorade kontrollen över flygplanet under flygning i IMC.
Bidragande faktorer har varit att:
• vädersituationen var besvärlig
• förarens tid att förbereda flygningen var otillräcklig
• navigationssystemet med all sannolikhet var felinställt
• föraren misstrodde flyginstrumenten
• flygplanet var överlastat och baktungt
• föraren sannolikt kände press att genomföra flygningen samt att
• förarens medicinska tillstånd kan ha reducerat hans kapacitet
Förberedelser före flygningen
Arbetsmötet avslutades vid 10.30-tiden. En taxi till flygplatsen var bokad till den tiden. På grund av att taxin var något försenad anlände gruppen till flygplatsen först omkring kl. 11.15.
När beställningen om tankning kom, var tankningspersonalen upptagen med att tanka ett annat plan med JET A1-bränsle. Tankbilen med AVGAS 100 LL-bränsle hade inte använts tidigare under dagen. Före tankning från den bilen dränerades den och klargjordes för tankning. När tankpersonalen kom fram till flygplanet satt föraren redan i flygplanet och varmkörde motorerna.
Förarens relation till företaget i Göteborg
Föraren var sedan några år tillbaka anlitad som konsult åt företaget i Göteborg. Hans uppdrag bestod i att driva större projekt och att medverka vid upphandling hos företagets underleverantörer. Vid dessa uppdrag använde han i vissa fall flygplanet i samband med tjänsteresor för företagets räkning. Anställda vid företaget hade vid flera tillfällen medföljt som passagerare vid resor till leverantörer på annan ort. Syftet med den aktuella resan var att göra ett kvartalsbesök hos en underleverantör i Sundsvall.
Analys
Föraren hade inte behörighet att flyga i mörker vilket innebar att de var tvungna att starta från Sundsvall före kl. 13.00 för att hinna landa i Göteborg före mörkrets
inbrott. Det faktum att föraren, trots det dåliga vädret i Sundsvall, inte planerade ett besök hos meteorologen på flygplatsen utan endast inhämtade väderinformation per fax till företaget samt att man inte hann äta lunch kan bara tolkas som att förmiddagens arbetsprogram var för pressat.
Föraren hade tidigare per telefon lämnat in en färdplan med planerad starttid kl. 11.30. Efter att de fått vänta på taxi kom de ut till flygplatsen först kl. 11.15.
Det föll då på förarens lott att själv klargöra flygplanet för flygningen medan hans passagerare väntade i terminalbyggnaden. Under rådande omständigheter, med kraftiga vindar och ymnigt snöfall, torde det ha varit både blött och fysiskt ansträngande att ta bort och stuva vingkapell och värmare. Hela klargöringsarbetet inklusive fulltankning av fyra vingtankar tog knappt 25 minuter vilket gör det tveksamt om en komplett daglig tillsyn av flygplanet hann bli utförd. Någon tid över för planering av själva flygningen och förinställning av instrumenten etcetera lär inte ha funnits.
Huruvida föraren hade tid att göra en korrekt driftfärdplan inklusive vikt- och balansberäkning är därför mycket tveksamt. Om så hade varit fallet borde han ha upptäckt att vikten skulle bli drygt 300 kg över maximalt tillåten flygvikt och att tyngdpunkten skulle komma att hamna nära eller bakom den bakersta tyngdpunktsgränsen. Detta innebär att han antingen försummade att göra en vikt- och balansberäkning eller medvetet nonchalerade avsteget.
Även om föraren var medveten om sin egen begränsning och kanske insåg att han i det dåliga vädret borde ha skjutit på återflygningen till Göteborg kan man lätt föreställa sig att han kände en viss press att genomföra flygningen. Att till kunderna meddela att de var tvungna att stanna kvar i
Sundsvall på obestämd tid på grund av dåligt väder samtidigt som SAS-flygplanet startade på tidtabell hade inte varit lätt.
Passagerarbriefing
En av de viktigaste punkterna i förberedelserna till en lyckad flygtur för dig och dina passagerare är hur du har informerat dem du skall ha med ombord. En sak du som befälhavare är skyldig att orientera om är användningen av säkerhetsutrustningen. Lika viktigt är det att berätta om VFR-flygningens begränsningar på ett tidigt stadium. Det kan nämligen vara ett stöd för de beslut du måste ta under flygningen.
Generellt kan vi med avseende på passagerarna dela upp turen i tre faser. Den första är själva planläggningen och avtalet om att flyga, därefter förhållandet till passagerarna på själva flygplatsen och till slut i flygplanet.
Vi kan dela in passagerarförberedelserna i tre faser:
- Avtal om en planläggning av en flygtur
- När passagerarna befinner sig på flygplatsen innan flygningen startar
- I flygplanet
Avtal om och planläggning av flygturen
Passagerare som avtalar om en flygtur med dig har ofta höga förväntningar om en stor upplevelse, utan tanke på att det kan ligga begränsningar i genomförandet. De som är ovana vid det lätta allmänflyget blandar gärna samman det med de stora flygbolagen, där man fyller upp alla sittplatser och flyger i all slags väder. Vi som flyger VFR med lätta flygplan vet bättre.
Undvik att låta dig pressas in i en situation du egentligen inte vill vara i genom att redan på detta stadium göra klart för passagerarna vilka begränsningar som gäller. Hur göra med kompisen som måste till jobbet omedelbart efter landningen och ni möter sämre väder? Hur långt pressar du dig med respektive utan alternativ? Hur göra med svensexan som kommer med en busslast förväntansfulla deltagare? Hur dåliga får de vara innan du säger nej? Kan du över huvud taget tillåta dig att ta med en passagerare som är märkbart berusad?
Gör klart att flygturer ofta måste ställas in på grund av vädret, så har du förberett dem.
I Del-NCO.POL.100 står att flygplanet under alla operativa faser ska uppfylla alla begränsningar som anges i flyghandboken (AFM) eller motsvarande handling vad gäller lastning, massa och tyngdpunktsläge (CG). Fråga gärna om passagerarnas personvikter, så får du en säkrare mass- och balansberäkning. (Svärmor tycker inte om att bli övervärderad här!)
Kom också ihåg att upplysa dem om begränsningar i bagage.
Passagerare på flygplatsen
På en flygplats kommer passagerarna att möta många faromoment som kan vara svåra att upptäcka. På några minuter kan du göra dem uppmärksamma på de viktigaste och farligaste situationerna. En roterande propeller kan vara näst intill osynlig, men livsfarlig. Svänghastigheten på en vingspets är kanske inte lika dödlig, men kan förorsaka betydande skador. Kom ihåg att de som flyger sporrhjulsflygplan har liten eller ingen sikt framåt. Flygplan har tankventilation som avger bensinångor, så rökning i närheten av flygplan är självklart förbjudet. Små barn (och hundar) är av naturen nyfikna, oberäkneliga och utforskar det mesta, så håll dem under uppsikt.
Det kan vara en god och lärorik investering att ta med passagerarna på en liten teorilektion vid vingspetsen. Förklara lite om varför ett flygplan flyger, hur långt vi kan glidflyga om motorn skulle stanna och hur stallvarningen låter. Den kommer de ju ändå att få höra när du landar, så det är lika bra att förbereda dem på det.
I flygplanet
Många personskador och dödsfall kunde ha undgåtts om passagerarna fått en kort orientering om öppning av dörrar och hur man lossar säkerhetsbältena. Kom ihåg att du själv kan bli satt ur spel vid ett eventuellt haveri och att det då inte är någon som kan hjälpa dig. De flesta dörrarna i småflygplan är relativt enkla att öppna, men man skall vara speciellt uppmärksam på de dörrar som har två lås. Några typer av säkerhetsbälte är också väldigt avvikande från dem som sitter i bilar och trafikflygplan. Låt därför passagerarna få pröva själva ett par gånger, då kommer de lättare ihåg i en kritisk situation. Skall ni flyga över vatten visar du var räddningsvästarna finns och hur de används. Visa också var förbandslåda och brandsläckare är placerade.
Allmänhetens generella hållning till oss är att vi är mycket seriösa i vårt utövande av vår hobby såväl som vårt yrke. Flygplan och flygning är för folk i allmänhet ett lite skrämmande och okänt territorium, så de allra flesta lyssnar uppmärksamt till vad du har att säga. Portionera ut budskapet i små doser och servera det vid rätt tidpunkt, gärna med glimten i ögat. Det bekräftar att vi verkligen bryr oss om deras och vår egen säkerhet.
Start, taxning och motoruppkörning
De flesta lätta flygplan startas med elektrisk startmotor. Att rycka igång motorn med hjälp av propellern är ändå ganska utbrett men är ett åtskilligt mer riskfyllt sätt att starta på. Helst bör en kompetent person sitta på förarplatsen. Dock kan risken reduceras med några enkla förhållningsregler:
Handstart
- Sätt för bromsklossar eller förankra flygplanet.
- Gasreglaget skall vara stängt eller nästan stängt
- Stå bakom propellern och var beredd att gå undan.
- Stå stadigt, helst på barmark eller sandat underlag.
- Använd handskar.
- Dörren skall vara öppen och lätt tillgänglig på den sida du står.
Observera att frånslagna magnetomkopplare inte är någon garanti för att tändning inte kan ske! Behandla därför alltid propellern som om tändningen är tillslagen.
Innan du startar motorn måste du kontrollera hur det ser ut framför, bakom och på sidorna. Se upp så det inte blåser in i en öppen hangar eller mot flygplan eller folk.
Ha fokus utanför flygplanet under hela startförloppet, speciellt om du står på ett halt underlag. Är det mycket folk, flygplan eller bilar i närheten bör du överväga att dra flygplanet för hand till en säker plats. (Om det är mycket folk får du hjälp med det!)
Håll handen på gasreglaget under alla markoperationer så att du snabbt kan dra av gasen om någon(t) kommer i vägen.
Kom också ihåg att en propeller som snurrar är nästan osynlig. Är det många flygplan som är igång på samma plats kan det vara svårt att höra eller se dig. Använd därför antikollisionsljuset (beacon).
Taxning
Ofta finns det gula linjer att taxa efter. Det är fint, men långt från någon garanti! Kanske har någon parkerat för nära? Kanske tillkom den gula linjen långt före den nya hangaren?
Håll noggrann utkik och stanna om du är tveksam. Det är sämre att tvingas taxa in igen med en buckla på vingen än att orsaka lite kö på taxibanan.
Kör du fast i snö eller gräs så fungerar det inte att ge mer gas. Slutet på visan blir kanske ett vrängt däck. Stanna motorn och skjut för hand!
Det är helt i sin ordning att taxa långsamt. Detta är speciellt viktigt med sporrhjulsflygplan p.g.a. reducerad sikt framåt och risken att slå propellern i marken vid inbromsning eller om man taxar på något.
Taxande flygplan har väjningsplikt för flygande flygplan. Kom ihåg detta när det blir många och långa stunder på väntplatsen. Nästa gång är det du som är på finalen.
- Gula linjer är ingen garanti
- Stanna om du är tveksam
- Håll låg fart vid taxning
- Taxa dig inte ut från problem om du kört fast
Före start
Generellt gör vi motorkontroller mot vinden. Kontrollera vad eller vem du har framför, bakom och vid sidan av dig. Blås inte sand på den nya 172an bakom dig.
Ställ dig så mycket det går mot vinden.
Om det är halt bör du öka varvet långsamt så att du inte förlorar greppet. Försök begränsa tiden på väntplatsen så långt det går. Speciellt på flygplatser med mycket trafik kan det vara praktiskt att använda parkeringsplatsen för motorkontroll (om den är lämplig), så att du är klar att starta när du kommer till väntplatsen. Detta gör att du inte blir en propp i systemet. Organiseringen av kartor och frekvenser, avgångstid, briefingar och andra tidskrävande förberedelser kan du också normalt göra i flygplanet innan du startar motorn eller innan du börjar taxa. Då blir du inte stressad av flygplanet bakom dig!
När startar din flygtur
Är det när du vrider på startnyckeln eller drar runt propellern?
Nej, svaret än nog snarare: Under förberedelserna hemma! Kanske ännu tidigare.
Ofta är vi duktiga och rutinerade på att kontrollera flygplan och väder samt att göra färdplanering, men hur är det med dig själv? Har du granskat dig själv framför din mentala spegel och bedömt din status för dagen, dina förutsättningar och begränsningar? Borde du flyga idag? Vilken motivation har du för att flyga just idag?
Att flyga av dig olusten efter krånglet igår kväll, bevisa att du är bra, bäst eller kan vinna ett vad? Förväntningar från dina vänner och familj? Eller rätt och slätt flyga en stund för att njuta av den obeskrivliga känslan en flygtur kan ge? Kom ihåg att motivet kan leda dig till situationer du inte behärskar.
Är du kanske under press för att äntligen genomföra den tur du planlade och skröt om under flera veckor, men blivit tvungen att ställa in flera gånger på grund av dimma? ”Idag är ju vädret bra” (bortsett från att det är tveksamt på sträckan och vid bestämmelseorten). Det sista vet du, men inte dina förväntansfulla passagerare, och de tror att du kan flyga i alla slags väder. Har du mod och erfarenhet nog att för säkerhets skull ställa in en gång till, eller låter du dig ledas in i frestelsen och i knipa?
Tidspress
Tidspress är yrkesflygarens stora utmaning. Hur är det med oss som hobbypiloter? Hur tacklar du tidspressen när bilkön till flygplatsen i eftermiddagsrusningen försenar dig och risken finns att du måste ställa in flygturen eftersom du inte får flyga mörker? Blir inflygningen och landningen ett hastverk för att du måste hinna i tid till fotbollsmatchen eller för att du blir okoncentrerad och börjar fundera över ekonomin?
Distraktion från andra kan vara besvärande. Förklara att du behöver arbetsro under planläggning och tillsyn före flygning.
Flygplatskultur
Var lojal mot de lokala föreskrifter som gäller vid flygning till och från både din hemmabas och när du landar ” borta/ute”. I det sistnämnda fallet bör du vara observant på att procedurer och vanor inte nödvändigtvis är desamma som ”hemma”. Planera att ta med utrustning för parkering och förtöjning.
Du planlägger själva flygturen väl och gör ordentliga färdplaner. Hur planlägger du verksamheten innan du kommer i luften eller efter landningen?
Hur planlägger du att ta flygplanet ut ur eller in i hangaren?
Har du en ”ving-man” eller chansar du på att det är utrymme nog i dörröppningen?
Bryr du dig om bromsklossar eller gäller det bara nybörjare?
Hur är det med is och snö utanför hangaren? Tänk på att flygplanet kan rotera eller glida och skada vinge eller stjärt. Det kan komma i okontrollerad rullning efter motorstart på halt underlag.
Lämnar du flygplanet för en kort stund med tändningsnyckeln i? Hur är det med magnetbrytarna?
Kom ihåg att planläggning och kontroll är lika viktig på marken som i luften.
Försök förutse alla upptänkliga händelser före start. Var alltid ”före” flygplanet, även när det står parkerat!
Genomför inlärda procedurer och checklistor och dubbelkolla.
Ta med din emotionella och mentala status i dubbelkollen.
Var professionell och vänd i tid, kanske redan före motorstart eller vid dåligt väder, lite bränsle, ont om tid eller egen stressituation.
Bedöm om du är ”Fit for Flight” – medicinskt såväl som psykologiskt.
Använd dina mänskliga faktorer på ett positivt och genomtänkt sätt. Gör det långt innan du öppnar hangardörrarna, så kommer du att ange tonen för en trygg och lyckad flygtur.
Äntligen hemma
De allra flesta flygturer slutar där de planlagts att sluta. På hemmabasen eller ett trevligt litet gräsfält med tält, grill och camping. En och annan gång på en stor internationell flygplats med besättningsbil som väntar.
Oavsett vilket är det även fortsättningsvis tillåtet att använda huvudet.
Har nästa förare som bokat flygplanet kommit, eller bör du ställa in det i hangaren? Räkna inte med att han dyker upp. Som siste man i loggboken har du fortfarande ansvaret för flygplanet! Parkerar du i vägen för någon?
Har flygningen förlöpt utan anmärkningar är lyckan fullkomlig. Om du funnit fel, eller om du är tveksam om det är förhållanden som andra bör känna till, är det din skyldighet att informera om detta. Det är inte upp till nästa man att själv upptäcka det! Är du osäker bör du ta kontakt med verkstad eller klubbens tekniskt ansvarige.
Finner du fel som gör att du ”groundar” flygplanet, ta telefonen och ring nästa person på bokningslistan och förklara situationen.
Det är alltid bra att ha med sig viktiga telefonnummer, som till ATS, klubbens ordförande, tekniskt ansvarig e och nästa man på bokningslistan. Gör till exempel en lathund och sätt in i din Svenska Flygfält under rubriken Fk och lokala föreskrifter. Om du måste göra en ”utelandning” sparar du därmed dig själv och andra mycket tid.
Tag dessutom alltid med dig bromsklossar, rep, extra olja (och tratt) och pitotrörsskydd om det skulle bli nödvändigt att lämna flygplanet på annan plats än hemmafältet.
Och framför allt – en flygtur är inte över förrän flygplanet är förtöjt!
PLANERINGSCHECKLISTA
PERSONLIGA FÖRBEREDELSER:
Dagsform, sömn, sjukdom, alkohol, stress
Certifikat, behörighets- och läkarkontroll
Väder
NOTAM
Kartor
Driftfärdplan ATS-färdplan
FLYGPLANET:
Teknisk status
Daglig tillsyn
Bränsle ______ liter
Olja
Förtöjning
Bromsklossar
VIKTIGA TELEFONNUMMER:
ATS:
Klubben:
Ordföranden:
Verkstad/tekniskt ansvarig:
Nästa person på bokningslistan:
