Noshjulsförsett flygplan

• Kontrollera vinden via Tornet eller vindstrut så sent som möjligt före landning, särskilt om det är besvärliga förhållanden eller om du är osäker på vinden.
• Lägg gärna medvindslinjen något längre ut om du har vind som driver dig mot banan och närmare om vinden kommer från banan.
• Se till att baslinjen blir tillräckligt lång för att medge normal fart- och höjdminskning om du har medvind på denna linje.
• Sväng till finalen tidigare om du har medvind på baslinjen för att undvika päronsväng och lite senare om du har motvind för att inte få för flack sväng och därmed för kort final.
• Se till att finalen blir tillräckligt lång så att du hinner stabilisera flygplanet ordentligt och känna av vinden.
• Se till att finalen blir tillräckligt lång med hänsyn till motvindskomposanten. Trots stark vind kan motvindskomposant saknas vilket motsvarar vindstilla i finalupplägg.
• Rikta in flygplanet noga med en upphållning så att mittlinjens förlängning hålls och sikta mot banans mittlinje.
• Det är viktigt att du under detta skede är medveten om hur vinden kan komma att variera som följd av terrängens form, masker m.m. och var svårare turbulens kan förväntas.
• Följ mittlinjens förlängning (grundlinjen) genom att hålla upp mot vinden. Vinden avtar normalt i styrka med minskad höjd varför upphållningen efterhand troligen kan minskas. Flyg rent under hela finalen fram till upptagning.
• Vid starkare sidvind eller turbulens kan med fördel mindre klaffutslag väljas om prestandasäkerheten tillåter detta.
• Håll rätt (lämplig) fart och höjd över tröskeln.
• I samband med upptagningen ger du samtidigt sidroder så att nosen kommer att peka i banans förlängning och skevroderutslag med åtföljande lutning mot vinden så att flygplanet följer mittlinjen.
• I detta läge flyger du orent med en vingglidning mot vinden som är lika stor som luftens hastighet i sidled över banan. På detta sätt kommer flygplanet att ha en rörelseriktning parallell med landningsbanans riktning och utan upphållning mot vinden. Själva landningen kommer att ske med lovartshjulet först i banan.
• Det här momentet är det svåra vid sidvindslandning. Det fordrar att piloten kan ge lagom stora och koordinerade roderutslag för att flygplanet skall ligga i korrekt läge när hjulen tar i marken. Roderhanteringen känns ”fel” och blir därför motbjudande att utföra, särskilt för en oerfaren eller ringrostig pilot. Många ”vågar” inte ge tillräckliga roderutslag. Tänkesättet bör vara följande: Jag skall hålla nosen rakt fram i landningen för att undvika gir när hjulen tar i banan. Det gör jag med sidrodret. Jag skall hålla mig över banans mittlinje hela tiden. Förflyttning i sidled gör jag med varierande lutning så att större lutning förflyttar flygplanet mot vinden och mindre lutning med vinden.
• Det allra svåraste är när piloten skall förändra detta läge vid utflytningen. Varierande vindar tvingar piloten att anpassa avdriften i luften. Minskar vinden måste lutningen minska men som följd måste också sidroderutslaget minska. I annat fall kommer flygplanet att gira med vinden. Om vinden ökar måste lutningen öka. För att inte flygplanet skall svänga mot vinden måste då också sidroderutslaget ökas. Om flygplanet fjärmar sig från mittlinjen, till exempel med vinden som är det vanligaste, och sidroderutslaget samtidigt är för litet så att nosen pekar mot vinden känns det väldigt onaturligt att luta åt samma håll som nosen felaktigt pekar. Här gör många misstaget att skeva med vinden för att ”svänga” flygplanet till rätt riktning. Följden blir ofelbart och omedelbart en avdrift som kanske gör det svårt att stanna inom banans bredd. Rätt åtgärd i det beskrivna läget: öka sidroderutslaget så att nosen kommer i rätt riktning och öka lutningen mot vinden. Under hela upptagningen och landningen behandlas höjdrodret som vanligt.
• Sättningen skall göras med styrfart som ger god roderkontroll men ändå med noshjulet väl fritt från banan. Utflytningen skall inte drivas mot utvecklad stall. Då upphör kontroll över flygplanets läge.
• När det första hjulet tar i banan kommer lävingen automatiskt att sänkas så att även det andra hjulet tar i. Behåll skevroderutslaget under detta moment.
• Minska anfallsvinkeln något när huvudställets hjul har säker kontakt med marken så att trycket ökar på hjulen och underlättar kurshållning. För tillbaka sidrodret till neutralt läge så att noshjulet pekar i landningsriktningen och släpp ner noshjulet.
• Var försiktig med att använda bromsarna för att parera kast även om detta kan vara nödvändigt om sidrodret inte räcker till. Parera tidigt för att undvika risken för överkompensation.
• Öka skevroderutslaget i takt med att farten under utrullningen minskar. Håll kursen med sidrodret i kombination med noshjulet.
• Var försiktig med bromsarna i början då risken är stor att ett hjul som inte har fullt tryck mot banan kan låsa sig. Risken är störst att vingen närmast vinden lyfts vilket förhindras genom motskevningen.
• Sväng av banan först när farten är mycket låg. Detta är särskilt viktigt om du måste svänga “med” vinden då risken för att vindvingen skall lyfta är stor i svängen.

Sporrhjulsförsett flygplan

• Fram till utflytningen är förfarandet som med noshjul. Sedan återstår två alternativ, trepunktslandning och hjullandning. Trepunktslandning i sidvind är det svårare alternativet. Här är det mycket viktigt att stjärten befinner sig i linje med landningsriktningen. I annat fall är risken för en ground loop mycket stor (flygplanet girar kraftigt med risk att vingen tar i marken eller i sämsta fall att flygplanet slår runt). Trepunktslandningen blir egentligen en tvåpunktslandning,
  d.v.s. huvudhjulet på vindsidan och sporrhjulet skall ta i banan samtidigt. Denna manöver måste övas in noga tillsammans med instruktör.
• Hjullandning är att föredra vid sidvind. Flygplanets huvudhjul sätts i marken medan sporren fortfarande befinner sig i luften. Hur långt utflytningen drivs innan sporrhjulet släpps ner (d.v.s. ner till vilken fart) är beroende av flygplantyp. Generellt gäller att stjärten inte bör vara för låg eftersom kontrollen över flygplanet minskar med minskande fart. När huvudhjulen tar i marken trycks de fast genom att nosen sänks och kursen hålls med hjälp av sidrodret. Spaken förs successivt framåt till fullt höjdroderutslag och hålls där tills farten har minskat så att stjärten sjunker ner och risken för lättning vid en vindby inte längre finns. Här är det viktigt att flygplanet är helt upplinjerat i banriktningen och att sporren har samma riktning som flygplanets rörelseriktning så att ett girande moment inte uppstår. Sidrodret måste således hållas neutralt just i det ögonblicket. Eftersom detta är det kritiska momentet måste det ske under god kontroll där varje tendens till gir måste pareras omedelbart. Hjulbromsning kan vara nödvändigt att ta till för att hålla kursen. Vissa veteranflygplan som saknar hjulbromsar bör aldrig landas i kraftig sidvind.