Att fatta beslut om att någonting ska utföras och hur det ska utföras ingår som en väsentlig uppgift i en pilots åtaganden. Ibland gäller det ett mer långsiktigt beslut, som om hur en flygning ska genomföras. I andra fall är det frågan om ett blixtsnabbt beslut, som vid ett vindkast i sättningsögonblicket.

Det är lätt att kasta omkring sig uttalanden som bra och dåligt omdöme, men det är betydligt svårare att definiera.
Man skulle kunna säga att gott omdöme är detsamma som sunt förnuft. Problemet som då uppstår är ”vad är sunt förnuft”?

De flesta människor har ett begrepp om sin fysiska kapacitet men ringa kunskap om sin psykiska dito. Åtgången av fysisk energi vid ett hundrameterslopp är lätt att föreställa sig. Åt gången av psykisk energi, som till exempel vid en flygning, är det svårare att beräkna.

När vi fungerar som piloter behöver vi ha goda reserver av psykisk energi. Ju mer förberedd en flygning är desto mer flygtrygg är man vid starten. Då har man också hushållat med sin psykiska energi. Om något oplanerat inträffar så har man i ett sådant läge bättre möjligheter att vidta rätt åtgärder.

Vad som händer i människan och vilka processer som styr våra beslut är som mycket annat i vårt beteende långt
ifrån känt. En engelsk psykolog, Amanda Feggetter, har beskrivit beslutsprocessen på följande sätt:

1. Bli varse ett problem
2. Identifiera problemet
3. Inventera tidigare erfarenhet
4. Använda tidigare erfarenhet
5. Utveckla situationen
6. Besluta om åtgärd
7. Åtgärda.

De blixtsnabba besluten blir givetvis inte så ingående processade och är förmodligen inte helt kontrollerade av vår vilja och kunskap utan sker via reflexer. Det gäller att träna så att de korrekta reflexerna finns.

I tidigare utgivna kompendier och kampanjer har vi givit tips och råd om hur en flygning från planering till landning bör genomföras. Titta igenom kompendierna i Flygsäkerhetsprogrammet och läs igenom de delar där du känner osäkerhet.

Det är viktigt att du känner dina begränsningar så att du inte försätter dig i situationer som du inte behärskar! Kunskaperna man får genom kurser och övning ger också den kanske viktigaste delen när det gäller att klara av en nödsituation, nämligen mental beredskap.

Vi ska nu gå igenom ett antal kritiska lägen och nödsituationer. Om du ”torrflyger” dig igenom varje sådan situation hemma i soffan har du skapat dig ett försprång som hjälper dig att agera på rätt sätt om situationen skulle bli verklighet för dig.

CRM

Vid många indikationer på tänkbara fel bör CRM användas. CRM stod från början för Cockpit Resource Management. C ändrades sedan till Crew. Vi skulle också kunna ändra det till Club när det gäller en stor del av allmänflyget. Vad CRM går ut på är att använda alla för piloten tillgängliga resurser såväl i som utanför flygplanet. Fler kompendier, som till exempel ”FMF – Flygledare, Meteorologer och Flight Planning Centre i relationen med privatflygare”, tar upp en del av de resurser som finns för att höja flygsäkerheten.

Läs checklistan

När du flyger på höjd och inte är mentalt belastad bör du ta fram checklistan. Kontrollera nu att du inte har glömt något, som till exempel att ta in klaffen eller att skifta tank. Om man slarvar med att använda checklistan uppstår osäkerhet, ibland omedvetet. Den osäkerheten har man med sig under flygningen. Detta ger en onödig belastning, som tär på pilotens psykiska energi. Vi får sämre flygsäkerhet och sämre flygtrygghet – vi blir sämre piloter alldeles i onödan.

Om man väcker en ledig trafikflygare mitt i natten och skriker ”motorstörning”, kan han sätta sig upp och enligt ett väl inövat och repeterat mönster rabbla de åtgärder som omedelbart ska vidtas. Om man till en grupp privatflygare ställer frågan ”Vilka åtgärder vidtar du om du får en motorstörning över Mälardalen på 3000 fot?” så får man ofta ett antal förslag som alla är vettiga men med osorterad prioritering och utan system.

Det är en svaghet att en person som är befälhavare på ett flygplan inte har helt klart för sig hur man förfar i en nödsituation. Ett väl inövat handlingsmönster är av avgörande betydelse för att utnyttja den tillgängliga tiden på bästa sätt. Det hjälper också till att hålla rädsla, panik och handlingsförlamning borta.

Arbetar man på rätt sätt och undviker att göra några allvarliga fel är chanserna också större att nödlanda utan personskador.

Omständigheterna vid ett nödläge kan aldrig förutses. Man kan genom kunskaper införskaffa sig en förmåga till ett riktigt handlande och därmed större möjligheter att Klara sig ur ett nödläge.

En nödsituation kan uppstå när fortsatt flygning är olämplig/omöjlig och kan bero på t.ex. fel på motoranläggning, elsystem eller uppkomst av brand.

Andra anledningar kan vara desorientering, bränslebrist, plötslig väderförsämring eller hastigt påkommen sjukdom.

Vid en motorstörning ska och måste man alltid vidta vissa åtgärder. Dessa framgår av flyghandboken för respektive flygplan. Skulle motorstörningen trots åtgärderna ändå leda till motorstopp måste man förbereda och utföra en nödlandning. De omedelbara standardåtgärderna ska finnas på checklistan inom röd ram. Denna nödchecklista ska repeteras före start vid alla flygningar för att på så sätt komma in som ett normalförfarande hos piloten.

Planera din nödlandning

Om motorn inte går igång igen trots dina fem standardåtgärder ska du naturligtvis vidta ett antal andra åtgärder om tid och höjd finns. Ställ in kod 7700 på transpondern, sänd ett nödmeddelande (Mayday), slå till ELT:n om det är möjligt, informera dina passagerare (ta av glasögon, spänn fast säkerhetsbältena, väska el.dyl. som ”krockkudde”, utrymningsvägar osv.), trimma för att underlätta farthållningen/bästa glidtal, välj ut ett lämpligt fält med hänsyn till storlek och markbeskaffenhet.

Tänk efter hur det blåser. Ibland kan det vara bättre att gå i medvind mot ett längre bort beläget fält än att flyga mot ett närmare i motvind. Om du måste flyga i motvind, öka farten några knop – det förbättrar räckvidden. Samma effekt får man om man minskar farten något i medvind.

Behåll ett ”rent” flygplan så länge som möjligt. Flygplanet glider längst om du har klaff och landningsställ infällda. Fäll ut klaff och ställ först när du är säker på att nå fältet. Tänk på att glidsträckan minskar vid stoppad motor om propellern vindmillar, jämfört med tomgång, och att sjunkhastigheten ökar under sväng.

Om propellern har stannat blir glidtalet ungefär detsamma som när motorn går på tomgång.

När det gäller val av fält, ta det största möjliga med fri inflygning. Ett vanligt fel är att piloterna väljer ett ”flygfältsliknande” fält och att de till varje pris ska landa i motvind parallellt med kanterna på fältet.

Ibland kan det vara fördelaktigare att landa i sidvind eller till och med i några knops medvind än att landa över hinder eller i utförsbacke. Det kanske är bättre att landa diagonalt över fältet? Då utnyttjar man ofta utrymmet bättre.

När du väl bestämt dig för ett fält, ändra dig inte om det inte är absolut nödvändigt. Det är alltid bättre att landa på ett fält som man studerat så noggrant som omständigheterna medger, än att vara obeslutsam och vela mellan flera olika alternativ in i det sista. Dock kan du gärna planera för en reservutväg om något skulle dyka upp i sista minuten.

Om du har överskottshöjd när du kommer fram mot ditt utvalda fält, lägg dig i lovart om fältet och reducera höjden efter att du slutfört din rekognosering. Flyg under höjdreduceringen i åttor som bilden nedan visar, så att du hela tiden har ögonkontakt med fältet. Det är lätt att tappa fältkontakten, men många gånger mycket svårt att återfinna fältet.

Rekognosering sker bäst över och något vid sidan av fältet. Försök om möjligt studera det från olika vinklar för att bedöma utseende och omgivning. Försök att bedöma höjd på masker och hinder. Kraft- och teleledningar syns inte så bra från luften, men man ser stolparna. Ofta står de i skogsbryn så att inte heller dom syns, men då ser man kanske ledningsgatan i skogen.
Till ett ensamt hus leder ofta luftledningar. Måste du landa på is eller vatten, se upp för kraftledningar som kan finnas mellan uddar och näs.

Marklutningen kan vara ett problem i samband med nödlandning. Det är mycket svårt att bedöma – allt ser mycket platt ut från ovan. En grundregel är att det i regel lutar ned mot vatten och upp mot skog.
Vid val av landningsriktning bör du helst välja att landa i uppförsbacke. Det är bättre att ta några knops medvind i uppförsbacke än att till varje pris landa i motvind och utför. Att före sättning se marken försvinna under sig fortare än flygplanet sjunker samtidigt som skogen närmar sig är en hårresande upplevelse!

Landning på mark som lutar i sidled bör om möjligt undvikas, ty det fordrar en speciell teknik för att inte råka ut för groundloop. Om man trots allt tvingas till det, ska landningen ske under lätt sväng så att man håller upp vingen.

Vindriktning och vindstyrka kan ibland vara svåra att bedöma. En god hjälp är att markera huvudvindriktningen på kartan före start. Kom bara ihåg att markvinden kan lokalt variera avsevärt. Ett sätt att avgöra hur det blåser är att titta på sjöar. Blankstrimman, efter lästranden, på vattnet visar både vindriktning och styrka. Rök och flaggor är också till god hjälp. Tänk på att i lä bakom kullar och trädridåer förekommer ofta turbulens och nedsvep.

Landning i skog och på vatten

Om ingen bra landningsplats finns att tillgå måste du överväga att landa på vatten, is, skog eller dylikt.
Att landa i skog är ingen trevlig upplevelse, men trots allt har många landningar i skog slutat lyckligt. Hur en
skogslandning bäst ska utföras är av naturliga skäl inte speciellt väl utprovat. Erfarenheten säger att man ska landa flygplanet i trädtopparna, som om det (träden) vore mark. Väj enbart för enstaka träd som sticker upp. Farten får dock inte vara så låg att flygplanet tenderar att vika sig vid trädkontakten. Sluta inte att flyga flygplanet trots den första trädkontakten. Helst bör ungskog väljas framför grovstammig skog. Hyggen kan vara frestande men slutar i regel med ett allvarligt haveri eftersom de kan vara mycket oländiga.

Myrar och sumpmarker slutar ofta med rundslagning.

Om inget bra alternativ finns på land måste du kanske överväga att landa i vatten som det minst dåliga av två dåliga alternativ. Det är ofta bättre att landa i vatten än i skog. Då och då inträffar nödlandningar i vatten och det har visat sig att de oftast slutar med måttliga skador.

Vattenlandning är något bättre ”utprovat” än skogslandning. Erfarenheterna därifrån visar att flygplanet inte bör landas så att stjärtpartiet tar i först. Om stjärten tar i vattenytan för tidigt sugs den ned och anfallsvinkeln ökar så att flygplanet får en stigande brant attityd, viker sig och får ett mycket hårt nedslag. Landa som vanligt på huvudstället, men se till att du har hjulen bromsade.
Utan bromsade hjul blir inte vattenplaningen tillräcklig för en mjukare retardation – effekten kan istället bli en rundslagning. Vid vattenlandning, dra åt parkeringsbromsen redan på medvind eller lång final. Vid utflytningen, se till att inte noshjulet tar i vattenytan först.

Om man har infällbart landställ råder delade meningar om det ska vara utfällt eller ej. Inverkande faktorer utöver ställkonstruktionen är bland annat om det är ett låg-, mid- eller högvingat flygplan. Om det inte står något annat i flyghandboken, fäll ut stället och se till att hjulen är ordentligt bromsade.

Väl i vattnet, lämna flygplanet; först därefter blåser du upp din flytväst som du har på dig. Flyger du ett högvingat flygplan måste du vänta tills det har kommit in så mycket vatten att du orkar öppna dörren. Du måste informera dina eventuella passagerare om att inte blåsa upp flytvästarna i flygplanet.

Har du en livbåt lättåtkomlig och läst på hur den ska aktiveras, ta med den ut ur flygplanet fastkrokad i din flytväst. Bästa hjälpmedlet vid en vattenlandning är att vara klädd i en överlevnadsdräkt.

Kunskaperna man får genom kurser och övning ger också kanske den viktigaste delen när det gäller att klara av en nödsituation, nämligen mental beredskap.

När man är väl förberedd och medveten om vad som ingår i nödutrustningen och hur den ska användas, så ökar chanserna att klara en nödsituation högst betydligt. T.ex. när du ligger i vattnet tar du fram din spegel (om det är soligt) och dina nödsignaler (Skyblazer e.d.) och använder dem som du lärt dig på ”nödkursen” som du gick förra året”.

Utrymning

Ett mål med flygsäkerhetsforskning är att försöka eliminera orsaker som föranleder haverier. En annan är att så mycket som möjligt minska skadeverkningarna vid haverier. Man talar om olycksförebyggande respektive skadeförebyggande åtgärder. Med skadeförebyggande åtgärder kan man öka flygplanets kraschsäkerhet. I förebyggande syfte att undvika skador ingår också begreppet utrymningssäkerhet. Detta är nog så viktigt i alla former av haveri. De som överlevt själva nedslaget står ju omedelbart efter detta inför nya faror.
Risken för brand är ofta överhängande och skulle flygplanet ha hamnat i vatten gäller det att ta sig ut innan det sjunker. Även om varken brand- eller drunkningsrisk föreligger måste man naturligtvis kunna ta sig ut för att inte få ytterligare skador och för att kunna tillkalla hjälp.
I begreppet utrymningssäkerhet ligger, utöver dörrar, fönster och luckor, även säkerhetsbälten. Dessa bälten ökar väsentligt chanserna att överleva nedslaget och är därför oumbärliga. För att inte vålla problem vid utrymningen måste de vara lätta att lossa.
Detta gäller oavsett om flygplanet ligger i upp- eller nedvänt läge, hängande eller i vatten. Hur kan du öppna dina säkerhetsbälten?

När du och dina passagerare väl är loss – vet ni alla då hur ni öppnar dörrar, luckor eller huv? Någon som helst
standardisering av dörrhandtag, spärrar, lås osv. existerar inte. Kan bagageluckan på ditt flygplan öppnas inifrån? Går det att öppna dörrarna utifrån då de stängts inifrån? Har du låst bagageluckan med nyckel utifrån före start så kan inte räddningspersonal komma in i flygplanet den vägen – har du tänkt på det? Det finns också flygplan som har yttre hinder vid en utrymning. T.ex. går det inte att öppna bakre dörren på en Cessna 206 om klaffen är nedfälld. Vid praktiskt taget alla nödlandningar är klaffen nedfälld och i C 206 ska då kanske sex personer ut genom endast en dörr. Hur är det med ditt flygplan? Ja, frågorna är många och man bör kunna svaret innan man går i luften.

Nödutrustning

I ett ”Nödkompendium” bör man också nämna något om nödutrustning. Denna utrustning varierar naturligtvis i allmänflygplanen beroende på bland annat årstid och geografiskt läge.

Nödutrustningen ska främst bidra till att förhindra personskador (t.ex. drunkning, trauma, hunger och temperatursänkning), men även erbjuda lindring och behandling av skador. Vid flygning över större vatten, dvs då du inte genom glidflykt kan nå land vid ett motorstopp, ska du ha tillgång till flytväst. Långt ute över havet är det också krav på livbåt. Då det gäller flygning över fjällområde eller över områden där flygräddning skulle vara särskilt svår att genomföra regleras också kravet på nödutrustning. Glöm inte kolla vad som står i de AMC och GM som finns till en del regler. De kan du hitta på Transportstyrelsens hemsida www.transportstyrelsen.se – ”Regler för luftfart” -”Konsoliderade regelverk”.

Det som inte någonstans riktigt framgår är betydelsen av att vara rätt klädd. Klädseln är väsentlig även under normal flygning. Det är inte utan skäl som militären och de flesta flygbolag har klädselkrav. Hur klär du dig själv under olika typer av flygning och under olika årstider? Läs mer om hur man bör klä sig i kompendierna Sjöflyg och Vinterflygning.