1. Titta! Finns det smuts eller partiklar i bränslet? Är det vatten i bränslet? Vattnet är tyngre och lägger sig antingen som en “kula” på botten eller skiljer sig från bränslet.
2. Lukta! Är det bara vatten?
   Bränsle har en annan viskositet än vatten och upp-levs annorlunda på huden, det torkar omedelbart. Det finns exempel på att flygare har dränerat upp- till 10 liter vatten från en bränsletank därför att tanklocket stått “på glänt” i regnväder.
3. Var noga med var du häller dräneringsbränslet.
   Tänk på miljön – använd uppsamlingskärl!

Detta med att magra en flygmotor rätt är viktigt av två skäl, dels för att inte mer bränsle än nödvändigt skall förbrukas, dels för att säkerställa att motorn får en blandning av bränsle och luft som minskar underhållskostnader och driftsproblem. Flygmotortillverkaren Textron Lycoming (TL) beskriver magring som processen för att hindra att det varken är överskott av luft eller bränsle kvar i cylindern efter tändning, alltså för att ge motorn ett optimalt blandningsförhållande.

Om det finns bränsle kvar, leder det till en oönskad nedkylning i cylindrarna, och avgastemperaturen – EGT (Exhaust Gas Temp.) – kommer att sjunka. För låg temperatur kan leda till avlagringar på tändstift och i motorn i övrigt, något som i sin tur kan leda till oren gång och oönskade vibrationer i flygplanet. I värsta fall kan detta bli ett säkerhetsproblem.

För mager blandning ger för hög temperatur vilket kan skada motorn.

Enligt TL skall en flygmotor som går på normal marscheffekt under flygning, definierat som 55 % – 75 % effektuttag, alltid magras. Detta gäller oavsett flyghöjden. Myten om att magring endast skall ske över en viss höjd, exempelvis 5000 fot, avlivar de klart. Opereras motorn med ett uttag högre än 75 % skall fullt rik blandning användas för att ge motorn den nödvändiga kylningen. Enda undantaget som nämns här är att man kan magra något om man upplever oren gång på motorn vid start från platser över 5000 fot densitetshöjd eller vid distansekonomisk stigning.

Om flygplanet har EGT-mätare magrar man till topp- EGT (peak), för att därefter justera mot den rika sidan av topp-EGT.

Om flygplanet inte har EGT-mätare, använder man antingen varvräknaren eller sin hörsel. Det riktigaste blandningsförhållandet får man något på den rika sidan av den punkt där motorn börjar gå orent, eventuellt där varvtalet minskar något.

För att få Best Economy Mixture måste man offra lite fart, men man sparar märkbart med bränsle och får större räckvidd. Justering med blandningsreglaget skall ske långsamt, ca 30 sekunder till topp-EGT, annars hinner inte EGT-mätaren med.

Vid flygning på 4000 fot med 75 % effektuttag beräknar TL en merförbrukning på mellan 15 och 20 procent bränsle genom att använda full rik blandning kontra Best Economy. Detta betyder en timme kortare aktionstid för många av våra vanligaste småflygplan när man startar med fulla tankar. Genom att magra sparar klubben, du sparar och – inte minst – flygplanet mår bättre. Med andra ord kan bränsleförbrukningen få en annorlunda, negativ dimension om blandningsreglaget lämnas orört genom en hel flygning.

De flesta flygplantillverkare uppger nästan alltid att en viss del av bränslet är outnyttjbart. Den kan du inte använda. Vid oren flygning och i speciella flyglägen (snabb och lång plané eller stigning) kan den outnyttj- bara mängden öka betydligt!

En del flygplan har olika maxmassa för start och för landning. Andra har bränsletankar som i viss grad påverkar balansen på flygplanet. De flest flygplan har två vingtankar, som gör att flygplanet vid asymmetrisk tömning kan “dra snett”. Det är ditt ansvar som befälhavare att se till att flygplanet är balanserat runt alla axlar! En halvtimmes flygning växelvis på varje tank eliminerar problemet.

Utbytet av en flygtur beror i hög grad på förberedelserna. Det är många hänsyn att ta och oavsett hur lång eller kort tur du skall ut på krävs det planläggning av bränslemängd och -förbrukning. Småflygplanens konstruktion och förutsättningar medför att man måste göra en del kompromisser inom dess begränsningar. Nästan inga flygplan på marknaden är konstruerade för att ta med sig max last och samtidigt fulla tankar.

Flygare åtnjuter en god portion respekt hos passagerarna, det ligger i flygningens natur och komplexitet. Passagerarna tar det som en självklarhet att vi vet vad vi håller på med. Därför väger dina argument också mycket tungt när du måste ta en del viktiga beslut. Det kan gälla om man måste ta bort en passagerare eller planlägga för en längre och dyrare tur via mellanlandningar.

Förbered dina passagerare på ett tidigt stadium på hinder som kan dyka upp under vägen och presentera alternativen till lösning. Då slipper de överraskningar i slutänden.

Korta turer: Bränslemängden är sällan problemet vid korta rundturer i närområdet. Däremot är problemati- ken runt övervikt vid start inte helt okänt…

Väldigt ofta övertar man flygplanet från en klubbmedlem som kanske inte flög så långt han tänkt sig och där- med landade med nästan fulla tankar. Du skall ha flygplanet fullt av folk och önskar dig inte alls fulla tankar. När då flygplanet till råga på allt är utrustat med “long range”-tankar har du ett problem! Vad gör du nu? Kort bana/dåliga förutsättningar osv. Du ensam måste ta ett beslut. Att avvisa svärmor eller andra passagerare som du känner väl är ett dilemma. Du känner dig pressad från två håll och måste kanske ta ett obehagligt beslut. Väljer du minsta motståndets lag nu får du ofta igen problemet senare och då kanske mångdubbelt. Fokusera på lösningen och inte problemet i sådana situationer. Ge den som måste avstå erbjudande om en ny tur senare, dränera bränsle via den goda gamla “häverten”, flyg en tur ensam osv. Konsekvenserna av att inte göra något kan snabbt bli tråkig statistik…

I bästa fall gick det bra, men det som skulle varit en trevlig tur förvandlades med ens till en mardröm.

Din mardröm, för du vet konsekvenserna – det gör inte passagerarna. De tror att det skall vara så. Du påtar dig själv en extrem mental arbetsbelastning under en övning som normalt är rutin
– hur går det då om något händer?

Långa turer: Vid längre turer ställs man inför många av de svårigheter som nämnts i föregående avsnitt med avseende på viktproblemen. Dessutom tillkommer fak- torer runt bränsleförbrukning och att flyga med margi- nella mängder bränsle samt ändringar i planerna.

Vi har i detta häfte gett en del tips när det gäller att ta reda på hur mycket bränsle du har och hur mycket flyg- planet förbrukar under olika förhållanden. Använd dessa tips och skaffa dig en översiktlig uppställning över olika scenarier innan du ger dig iväg.

• Hur mycket mer eller mindre bränsle förbrukar jag vid 10, 20, 30 knop mer vind än väntat?
• Hur mycket mer bränsle förbrukar jag om jag glömmer att magra?
• Hur mycket mer bränsle förbrukar jag när jag använder förgasarförvärmningen?
• Hur många minuter har jag extra för att tackla oförutsedda händelser?
• Vilken plan har jag om beräkningarna överskrids?
• Var finns bränsle under vägen och är dessa platser öppna?

Var konsekvent ”på den säkra sidan” när du räknar på bränsle. Detta tar bara några få minuter och avlastar dig enormt under resan.

Så är du äntligen färdig med planläggningen och det är dags att genomföra turen.

Planlagt eller inte, det är under denna fas många av de viktigaste avgörandena tas. Går allt efter planerna är det inga bekymmer. Har man lagt på marginal för olika motvindsscenarier behöver inte heller det vara något problem när man ser att de beräknade tiderna inte stämmer helt. Arbetsbelastningen är normal och man kan ha en fortsatt trevlig tur. Däremot blir det inte fullt så avslappnat för den som planlagt dåligt innan turen startade. Han/hon skall flyga, navigera och beräkna samtidigt – ingen lätt uppgift om det dessutom blir dåligt väder med svåra navigeringsförhållanden.

När saker händer, tänk ”bränsle” först. Hur mycket bränsle har jag kvar? Det ger mig x minuter under rådande omständigheter osv. Om du har fastnat i dåligt väder, vänta inte tills tanken är tom innan du genomför en kontrollerad nödlandning. Chanserna att genomföra en lyckad landning på en åker med motorkraft är ganska goda och kan inte jämföras med det enda panikartade försök du får utan motor.

De flesta småflygplan har två bränsletankar och en bränslekran/väljare. Detta ger utmärkta möjligheter att handha bränslet på ett riktigt sätt.

På en Cherokee exempelvis, kan du bara använda en tank åt gången, även under start och landning. Flyg då på en tank i en halvtimme och byt därefter till den andra. Notera för dig själv hur mycket du hade i varje tank innan du startade och börja nedräkningen på varje tank. På det sättet vet du vid varje tidpunkt hur mycket du har i respektive tank.

Även på flygplan med “Both”-läge på kranen kan man använda samma metod. Under start och landning skall dock självklart kranen stå i läge “Båda”.

Genom att flyga på en tank i taget kommer du också att kunna utnyttja bränslemängden maximalt och ändå vara säker. Flyg eventuellt en tank i det närmaste helt tom, för att sedan byta. Då vet du ganska exakt vad du har kvar.

Använd gärna “räkenskapsmodellen” nedan.